Betörend elegant, ikonografisch und ein wenig revolutionär. Das war, das ist der Mercedes SL von 1963. So gesehen. Anders gesehen - und damit Schluss mit Pathos - war jener Wagen, der vor 50 Jahren ein Ausrufezeichen in der Geschichte des Automobilbaus setzte, nichts weniger als das Ergebnis nachgerade italienischer Verhältnisse.
Nämliche kannte Bruno Sacco, ein junger Udineser, der im Jahr 1958 bei Daimler anheuerte, eigentlich nur von daheim. Dass der hoffnungsfrohe Karosserie-Gestalter ausgerechnet im spießig-miefigen Stuttgart eine Perfektionierung des inbrünstig kultivierten Ausnahmezustands erleben würde, war für den 25-Jährigen wohl eine veritable Überraschung. Aber so war Mercedes, genauer: der Bereich Formgebung im deutschesten aller deutschen Autokonzerne in den 1950ern.
Der Mercedes 230 SL. Betörend schlicht, schlicht genial.
Sacco sollte später die letztgültige Mercedes S-Klasse von 1979 (Code W 126) und den monolithisch-schönen 1989er-SL (R 129) verantworten und zu einem der ersten Automobildesigner des 20. Jahrhunderts aufsteigen. Doch damals kannte man in Stuttgart-Untertürkheim den Begriff "Design" nicht einmal. Es gab bloß eine Abteilung namens "Karosserie-Entwicklung" - und die war Anfang der Fünfziger von einer verschworenen Ingenieur-Truppe unter der Führung von Friedrich Geiger weggeputscht worden. Geiger, ein gelernter Techniker, der sich im Laufe der Jahre zu einem begnadeten Formgeber entwickelt hatte, propfte seiner Abteilung "Automobilversuch" kurzerhand einen Appendix mit Namen "Stilistik" an.
Beinahe die komplette Fahrzeugentwicklung bei Mercedes und nicht zuletzt das, was man heute als Ergonomie bezeichnet, war in erster Linie eine unmittelbare Folge von Werkstoffprüfungen und Funktionstests. Ein Primat der Ingeniosität, das den Auftritt der Modelle und damit die Identität der Marke über Jahrzehnte hinweg prägen sollte. Dass Kreativität und die Kunst der schönen Form dennoch nicht verschütt gingen, war Friedrich Geiger zu verdanken, der, nachdem er seinen Arbeitsplatz nach seinem Gutdünken gestaltet hatte, in der Rolle des Ideen-Förderers aufging, ansonsten aber im Hintergrund die Fäden zog.
Eingebauter Österreich-Aspekt
Was Wunder: Der früh ergraute Endfünfziger mit dem strengen Sparkassenbeamtenscheitel hatte 1954 den legendären Flügeltürer 300 SL in die Ruhmeshalle des Automobilbaus gestellt. Seitdem war der Selfmade-Designer in Stuttgart ein Unberührbarer, dessen Machtbasis die Techniker seiner Versuchsabteilung waren. Zu ihnen gehörten der österreichische Fahrzeug-Konstrukteur Karl Wilfert (ein Mitschöpfer des 300 SL, der ab Ende der 1950er ebenfalls Richtung Stilistik abbog) und der spätere "Doyen der passiven Sicherheit", Béla Barényi. Auch er, Jahrgang 1907, ein Österreicher, wenngleich nur gebürtiger, der Zeit seines Lebens die Pässe wie andere die Hemden wechselte. (Er war auch tschechoslowakischer, reichs- und bundesdeutscher Staatsbürger).
Die bunte Gemengelage schmeckte Geiger mit zwei jungen Formgebern ab: Bruno Sacco und einem Franzosen, der ein Jahr vor dem Udineser zu Mercedes gestoßen war: Paul Bracq.
Vernunft trifft Eleganz
Der stets etwas distinguiert wirkende Mittzwanziger mit dem Attrait eines Landedelmannes hatte mit seinen ersten Arbeiten ein deutliches Ausrufezeichen gesetzt, nun ließ Chef Geiger dem Jungstar etwas Leine und überantwortete ihm im Jahr 1958 ein heikles und hochriskantes Projekt: einen Roadster, der nicht nur am gewinnträchtigen US-Markt den Rahm abschöpfen, sondern auch den legendären 300 SL sowie das liebreizende Sport-Cabrio 190 SL ersetzen sollte.
Vor allem aber hatte Bracq ein fett unterstrichenes Kapitel im Lastenheft des mercedes-intern "W 113" gerufenen Wagens zu berücksichtigen: Insassenschutz – und damit die revolutionären Erfindungen des Kaltverformungs-Dogmatikers Barényi. Das Rückgrat seiner Entwicklungen bildete eine Fahrgastzelle mit definierten Knautschzonen, deren Vorläufer ab 1953 in diversen Mercedes-Limousinen zum Einsatz kamen und den Nimbus der Marke als Vorreiter in Sachen Sicherheit einzementiert hatten.
Knautschen mit System
Nun sollte die Idee, nochmals verfeinert, in der Straßensport-Liga debütieren, einer Klasse, in der bis dahin - außer bei Porsche - das Wörtchen "Sicherheit" bestenfalls als unnötiger Ballast auf dem Weg zur Realisierung eines hanebüchen zusammengeschweißten, notgeilen Beschleunigungsfanatismus gesehen wurde. Apropos Porsche: dass beim Nachbarn in Zuffenhausen just in jenen Tagen mit dem späteren 911 Ähnliches, aber dennoch völlig Anderes als der W 113 in Planung war, machte die Sache dann auch gleich zu einer sehr ernsten, sehr innerschwäbischen Prestige-Angelegenheit.
Folglich waren bei Mercedes nur beste Ingredienzien gut genug, und die lieferte die taufrische Oberklasse 220, Code W 111. Kurzerhand wurde der Unterbau der "Große Flosse" gerufenen, weil durchaus barocken Limousine um 30 Zentimeter gekürzt und die letzte Evolutionsstufe von Barényis Knautsch-Architektur adaptiert. Zudem sollten ambitionierte Herrenfahrer dank der geknickten, mit Gelenken versehenen Lenksäule nicht mehr gepfählt werden.
Gefühlsechter Mix
Das Fahrwerk kam ebenfalls aus dem Luxusliner, vorne gab's doppelte Dreiecks-Querlenker, hinten eine Eingelenk-Pendelachse (eine mercedes-typische, diffizile technische Lösung, die der profanen Schwingachse bessere Manieren anerzog.) Bei der Federung setzte man auf einen gefühlsechten Mix aus Komfort und Sport. Scheibenbremsen vorne garantierten passable Verzögerungswerte.
Die Reklame jener Tage betont erlauchte Einsatzgebiete.
Beim Antrieb griff man ebenfalls bei der Oberklasse zu. Der brave Sechszylinder des W 111, eine Uralt-Konstruktion mit 85 PS, bekam eine aufwändigere Einspritzanlage, wurde auf 2,3 Liter aufgebohrt und auf mehr Drehmoment getrimmt. Am Ende gingen nicht gerade üppige 150 PS an die Hinterräder. Derlei reichte aber - trotz 1.300 Kilo Leergewicht - für respektable Vitaldaten: 200 km/h Top, 0-100 km/h in 11 Sekunden. Ein viel leichterer, aber Anfang der 1960er bereits sehr angejahrter Porsche 356 B fuhr deutlich hinterher, die meisten zeitgenössischen Austin-Healeys und Triumphs hatten wenig zu melden, leistungsmäßig entrückt waren indes Jaguar E-Type, Corvette C2 oder gar Ferrari.
Da wollten die Stuttgarter mit ihrer Kreation auch gar nicht hin - was ganz klar an dem hinreißenden Geschöpf nachzuvollziehen war, das Paul Bracq nach knapp vier Jahren und unzähligen Neuanfängen erschaffen hatte: einen glasklar gezeichneten, zeitlos-eleganten, dennoch lustbetonten Roadster, dessen unaufgeregte gestalterische Finesse gar nicht in den Verdacht geraten will, bei den Leistungs-Prolls jener Tage anzustreifen.
Für das flotte Amour fou
Stattdessen erzählt der 230 SL auf 4,3 Metern Länge eine galante, universelle Story, von der sich sowohl der sportive Aufsteiger mit Bedürfnis zur Besitzstandsanzeige als auch dessen flotte Gattin (und das noch flottere Amour fou) angesprochen fühlen sollten. Die feineren Damen waren übrigens eine deklarierte Zielgruppe von Mercedes, weshalb dem Neuen alternativ zum Viergang-Schalter eine aufpreispflichtige Automatik spendiert wurde. (Eine Entscheidung, die nicht zuletzt den Bedürfnissen der nordamerikanischen Kundschaft entgegen kam.)
Als der 230 SL im März 1963 beim Genfer Autosalon debütierte, löste der Roadster einen veritablen Hype aus. Publikum und Fachpresse waren entzückt, wenngleich auch das Hardtop kleinere Irritationen auslöste. Genauer dessen Form mit dem konkav geformten Dachfirst. Bracq hatte den markanten Show-Stopper aus Gründen der Stabilität eingebaut, eine Lösung, die entfernt an fernöstliche Tempelarchitektur erinnerte – und dem 230 SL prompt seinen Rufnamen bescherte: die Pagode. (Bruno Sacco, der ebenfalls am Roadster mitgearbeitet hatte und als ausgewiesener Formenpurist gilt, konnte die Kunstdelle aufgrund ihrer "Überfunktionalität" nie leiden.)
230 SL mit Hardtop. Schön erkennbar: Die rufprägende Dachform.
Abseits der optischen Meriten wurden vor allem die Alltagsqualitäten des Wagens sowie die ausgewogenen Fahreigenschaften gelobt, die den Roadster als universellen Sporttourer adelten. Wie überhaupt der 230 SL eine neue Liga definierte: die des luxuriösen Edel-Aktivisten, der exakt an der Schnittstelle zwischen alltagsfremdem Supersport und selbstbewusst motorisierten Limousinen-Coupés angesiedelt war. Nämliches galt auch für die Preisgestaltung. Mit 22.200 D-Mark Einstandspreis war der Roadster standesgemäß teuer (der Gegenwert von immerhin fünf VW Käfer), doch der im Herbst '63 präsentierte Porsche 911 wurde um ein paar hundert Mark, ein Jaguar E-Type um einige tausend Mark unterlaufen. Ferrari 250 GT? Doppelt so teuer. (Und zickig wie eine Diva).
Ganz und gar praktisch gab sich indes der galante Stuttgarter: Der Zweisitzer mit den beiden Notsitzen war als Cabrio mit Stoffhaube, mit Hardtop ohne integriertem Stoffdach und als Softdach plus Hardtop zu haben.
Zur Hebung des Selbstbewusstseins
Abseits dieser nüchternen Werte, wusste der Neue vor allem zu emotionalisieren. Sei es im richtigen Sport, wo der 230 SL aufgrund seiner Sicherheitsarchitektur geschätzt wurde und gleich in seinem Debüt-Jahr die prestigeträchtige Rallye Spa-Sofia-Liège für sich entschied, oder auf den Flaniermeilen diverser Jet-Set-Agglomerationen. Schöne Frauen (Sophia Loren, Senta Berger, Doris Day) und echte Männer (darunter Steve McQueen, eh klar) griffen dankbar zu, aber auch die Aufsteiger des Wirtschaftswunders ließen sich betören.
In einer Umfrage des Hamburger Spiegel unter SL-Besitzern im Jahr 1965 wird etwa ein Holzkaufmann zitiert, der den Wagen als "mit hoher Wahrscheinlichkeit perfektes Auto" preist. Das Aussehen des Roadsters war – so das Ergebnis der Umfrage – jedoch nicht wirklich ein Kaufgrund: Für die deutliche Mehrzahl war Top-Speed 200 das Top-Argument. Eine schnöde Erkenntnis, die der Autor mit etwas Küchenpsychologie aufpeppte. "Anmerkungen verraten freilich", so raunte der Schreiber, "dass diese Fähigkeit des Wagens häufig mehr zur Hebung von Selbstbewusstsein und Ansehen des Besitzers als zum Erreichen hoher Reisedurchschnitte dient."
Von der Abverkaufsware zur gesuchten Rarität
Noch höhere Reisedurchschnitte (und die daraus resultierenden Annehmlichkeiten) versprach der im Herbst 1965 eingeführte neue Motor, der kraft 2,5 Litern Hubraum (aber weiterhin 150 PS) den Mercedes-Roadster zum 250 SL machte. Die Überarbeitung war trotz der Verbesserung des Paradesprints (10 Sekunden) kein großer Wurf, das Aggregat glänzte mit rauem Lauf. Erfreulicher war indes die Einführung einer neuen Bremsanlage mit Scheiben rundum, welche die Vollbrems-Zicken des SL – der Wagen neigte nicht zuletzt aufgrund der Eingelenk-Pendelachse zu schwer kontrollierbaren Ausbruchmanövern - erfolgreich bekämpfte.
Bloß ein Jahr später kam ein gründlich überarbeiteter 2,8-Liter-Sechszylinder an den Start, der dank 170 PS und eines Beschleunigungswerts auf Tempo 100 in 9,0 Sekunden dem Porsche 911 zumindest in Ansätzen Paroli bot.
In Sachen Käufergunst hatte Mercedes jedoch den besternten Kühlergrill deutlich vorn: Nach acht Jahren Bauzeit und knapp 49.000 Exemplaren rollt die letzte Pagode vom Band. Ein universelles, kraft hinreißender Formen ewig gültiges Design-Statement des Paul Bracq.
Im Schatten des markanten, immerhin 18 Jahre lang gebauten Nachfolgers verlor die zierliche Schönheit dennoch – und zu Unrecht – rasch an Glanz. Mitte der 1980er dämmerten unzählige Pagoden als Abverkaufsware für ein paar tausend D-Mark auf einschlägigen deutschen Mercedes-Händlerhöfen dahin. Heute muss einem die unaufdringliche Eleganz des Mercedes 230 SL – im Bestzustand - und das damit verbundene gehobene Selbstbewusstsein mindestens 50.000 Euro wert sein. (Stefan Schlögl, derStandard.at, 12.3.2013)
Ansichtssache:
Mit dem SL von 1963 war Mercedes ein It-Car einer hedonistischen Epoche ausgekommen. Die schlanke Gestalt und selbsterklärende Proportionen werden im konkreten Fall von einer echten Farbe zusammen gehalten.
Jungdesigner Paul Bracq, ein flamboyanter Typ, den es nach Stuttgart- Untertürkheim verschlagen hatte, als auch sein Chef und Mentor Friedrich Geiger platzierten den SL genau an der Nahtstelle zwischen Alltagssport und luxuriösem Boulevard-Cruiser.
Einer der ersten Entwürfe von Friedrich Geiger: Noch fiel es schwer, sich vom großen Vorbild, dem Flügeltürer-SL, zu verabschieden. Lang wurde mit Kiemen an den Seiten und mit vom Gullwing bekannten Ornamenten gearbeitet. Doch Bracq setzte sich mit seinen schlichteren, dezent die Oberklasse W 111 zitierenden Formen durch.
Kontrollierte Zerstörung gehörte bei Mercedes, konkret in der Versuchsabteilung von Béla Barényi, seit Anfang der 1950er Jahren zur Selbstverständlichkeit. Die aus den Crash-Tests gewonnenen Lehren floßen direkt in den 230 SL, den ersten Sportwagen mit integrierter Sicherheitsarchitektur.
Paul Bracq, der in den Siebzigern Maßgebliches für BMW - darunter das herrliche 6er-Coupé - erschaffen hatte und Béla Barényi (rechts), später mit dem illustren Titel "Doyen der passiven Sicherheit" geadelt.
Die damaligen Entscheidungsträger in der Mercedes-Entwicklungsabteilung, darunter Béla Barényi (2.v.r.). Deren Entwürfe gingen direkt an den Vorstand. Ausgewiesene Fugen-Fetischisten allesamt.
Blick in die SL-Produktionshallen. Der Roadster mit dem markanten Hardtop verkaufte sich im Vergleich zu italienischer oder englischer Ware blendend. Auch den ersten Porsche 911 ließ er Zeit seines Lebens hinter sich. Knapp 49.000 Einheiten wurden von 230, 250 und 280 SL in acht Jahren gebaut.
Mit dem 230 SL von 1963 hob die "Sport Leicht"-Baureihe erstmals richtig ab. Der Vorgänger im Geiste, der 300 SL, war ein astreiner Sportler, der kraft seines Preises bloß ein teures Spielzeug für die Upper Class blieb. Mit dem W 113 kam Mercedes auch in der aufstrebenden Mitte der Gesellschaft an.
200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Einer, aber nicht der einzige Grund, sich den Beau einmal genauer anzusehen.
Das Lenkrad verweist auf eine relativ leichtgängige Kugelumlauflenkung (Servounterstützung gegen Aufpreis), ansonsten gab der SL ganz den alltagstauglichen Sport-Cruiser. Dehnungs-Übungen vor dem Einstieg? Aff'-am-Schleifstein-Atmo hinterm Volant? Nur bei den Engländern und Italienern jener Tage. Hier nicht.
Die Armaturen folgten dem gängigen Mercedes-Code jener Tage. Ein Drehzahlmesser sollte noch bis in die Achtziger herauf ein seltenes Schauspiel in den Basis-Limousinen der Marke bleiben.
Mitten ins Herz, oder so: Freizeitidyll samt Mercedes. Werbung in den 1960ern.
Im Frühjahr 1967 wurde der 230 vom 250 SL (mehr Hubraum, noch immer 150 PS) abgelöst. Bereits im Herbst kam der 280 SL mit 170 PS und einem 0-100-km/h-Wert von deutlich unter 10 Sekunden.
Mit dem SL stieg Mercedes groß in den Rallye-Sport ein und erreichte auf Anhieb passable Resultate. Doch schon bald hatte man angesichts der Erfolge von Mini Cooper S und Porsche 911 nichts mehr zu melden.
Auf der Suche nach mehr Leistung, griff die Entwicklungsabteilung zu einer echten Wumme, den 6,3-Liter-V8 aus der Oberklasse 600 mit 250 PS (im Bild eine Konstruktionsskizze für den Einbau in den SL. Gut zu erkennen: Da geht sich was nicht aus). Nominell der schnellste Sportwagen der Bundesrepublik, ging die Idee nie in Serie: Der Wagen war quasi unfahrbar, weil zu kopflastig. 1968 barg ein Versuchs-SL auch eine ewige Daimler-Vision, einen Wankel-Motor mit 206 PS. Es blieb bei der Vision.
Pennäler-Traum der 1960er. Heute sind die Buben Männer, die prominente fünfstellige Euro-Beträge bereithalten sollten, um sich ihren Jugendtraum ins Garagen-Loft zu stellen.