Hände weg vom Steuer! Ein Rat, der in Zukunft vor allem auf Autobahnen gelten soll.
Die Vernetzung bereits bekannter Systeme macht's möglich: So sieht er idealerweise aus, der "autonome Überholvorgang".
Technisch spricht wenig gegen einen Serieneinsatz, doch eine Frage muss zuvor geklärt werden: Wie steht es um die Verantwortung des Fahrers?
Der Tempomat war eine praktische Einrichtung, um bei wenig Verkehrsaufkommen entspannt dahinzugleiten und dabei kein Geschwindigkeitslimit zu überschreiten. Bei dichter werdendem Verkehr schwindet dessen Vorteil aber zusehends. Deshalb kam zur Jahrtausendwende der intelligente Tempomat dazu, der in der Lage ist, einen konstanten Abstand zum vorderen Fahrzeug zu halten.
In den vergangenen Jahren lernten wir auch Spur- und Totwinkel-Assistenten kennen. Jetzt wird die nächste Stufe gezündet: Wir hatten Gelegenheit, mit einem Mercedes zu fahren, der in der Lage war, selbstständig zu überholen, also zu schauen, ob hinten nichts kommt, Blinker raus, ausscheren und wieder zurück.
Eine Frage der Autonomie
Es gibt keinen Autohersteller, der nicht intensiv am Thema "autonomes Autofahren" arbeitet, wobei der Begriff "autonom" die Richtung vorgibt, die Fahrt dorthin wird aber von der gebetsmühlenhaft wiederholten Bemerkung gebremst, "wichtig ist nach wie vor, dass der Fahrer in der Verantwortung bleibt und das Fahrerassistenzsystem ausschalten und übersteuern kann, wann er will". Weil Mercedes für sich Technologieführerschaft beansprucht, setzt man den bisher bekannten Assistenzsystemen noch eines drauf und nennt es "Autobahnpilot mit autonomem Überholvorgang".
Technisch basiert das auf geläufiger Kamera- und Radarsensorik. Eines der Schlüsselelemente ist dabei eine Stereokamera unter der Windschutzscheibe zur Erkennung von Fahrspuren und vorausfahrenden Fahrzeugen. Zusätzlich werden die Daten des Frontradars verarbeitet, das schon von der Distronic, also dem herkömmlichen Abstandsradar, her bekannt ist. Das nennt man dann Sensorfusion und soll die erforderliche Genauigkeit, Reaktionsschnelligkeit und Zuverlässigkeit garantieren.
Vernetzung entscheidend
Auch hinten sind Radarsensoren angebracht, um Fahrzeuge zu erkennen, die sich von dort annähern. Seitlich wachen die Radare des Totwinkelassistenten. Die gesamte Sensorik wird schon heute bei Mercedes eingesetzt. Das wirklich Neue ist nur die Verknüpfung. Auf sündteure Laserscanner kann man dadurch verzichten. Das System funktioniert immerhin zwischen 60 und 130 km/h, vernünftigerweise aber nur, wenn es eine klare, unverrückbare Trennung zur Gegenfahrbahn gibt.
Das System ist noch im Erprobungsstadium, von technischer Seite her spricht aber nicht mehr viel gegen einen baldigen Serieneinsatz. Weniger vorhersehbar sind die Fortschritte aufseiten der gesetzlichen Voraussetzungen. Es kann noch viele Jahre dauern, bis Assistenzeinrichtungen, die autonomes Fahren ermöglichen, tatsächlich erlaubt werden.
Hoffnungsgebiet Nevada
In US-Bundesstaat Nevada hat man bereits zwei Schritte auf einmal gewagt: Dort ist das Rumfingern am Smartphone sogar ausdrücklich erlaubt, während das Auto gerade selber fährt. Überhaupt ist in Nevada derzeit die Gefahr relativ groß, dass einem ein selbstfahrendes Auto begegnet, da sich aufgrund der innovationsfreundlichen Gesetzeslage dort sämtliche Autohersteller und Zulieferunternehmen tummeln. Glücklicherweise ist sonst nicht viel Verkehr dort im weiten Westen. (Rudolf Skarics, DER STANDARD, 15.2.2013)