Ungewisse Zukunft für kroatische Werften

Reportage19. Februar 2013, 17:36
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Bis zum EU-Beitritt müssen die Werften privatisiert sein. Die größte, die 3. Mai in Rijeka, hat nun ihr vorerst letztes Schiff vom Stapel gelassen

Der Bürgermeister ist gekommen. Und der Vizeminister für Wirtschaft. Und die Schweden, denen der Tanker gehören soll. Und natürlich ein Priester. Die Palanca Singapore steht behäbig auf einer Rampe in der Werft und zeigt ihren dicken rostbraunen Bauch. Das Deck ist mit Lorbeergirlanden verziert, es schneit. Der Direktor der Schiffswerft hält eine Rede und beschwört künftige Kooperationen mit den Schweden. Ein Der Priester erbittet göttlichen Segen für den Asphalttanker.

Dann wird das Seil durchgeschnitten. Die Champagnerflasche zerschellt am Bauch der Palanca Singapore, und das Schiff rast rückwärts ins Meer. Die Gischt schäumt türkis, als das Gefährt auf der Adria aufschlägt. Ein paar Zuseher applaudieren. Doch die Arbeiter mit ihren bunten Plastikhelmen heben ihre Köpfe nicht, sondern entfernen in mechanischem Takt mit Schaufeln und Besen den weiß-gelben Belag von der Rampe, der den Tanker zum Rutschen gebracht hat. Ein Mann im Anzug sagt: "Das war also das letzte Schiff."

Früher einmal war das wie ein Volksfest, wenn in der Werft 3. Mai in Rijeka ein Schiff ins Wasser gelassen wurde. Die halbe Stadt kam. Die Blasmusik klang nach Zukunft. Doch nun haben die Schweden die Zeremonie auf einen Montag verlegt, wo kein Mensch Zeit hat. Und abgesehen davon gibt es keinen Grund zu feiern. Denn keiner weiß, ob die Werft, in der in jugoslawischer Zeit bis zu 12.000 Menschen jährlich etwa zwölf Schiffe bauten, nicht ohnehin zusperren muss.

Bis zum 1. Juli 2013, wenn Kroatien Mitglied der EU wird, muss die Werft 3. Mai verkauft sein. Viele Arbeiter sind deshalb auch keine Befürworter des Beitritts. "Die EU ist aber nicht wirklich schuld", sagt David Bregovac, der in der 3. Mai als Schiffsplaner arbeitet. "Die Regierungen der vergangenen 20 Jahre haben dabei versagt, die Werft zu restrukturieren. Stattdessen ist viel Geld durch Korruption versickert und nicht in technologische Innovationen investiert worden." Tatsächlich ist die Geschichte der staatlichen Werften nach der Unabhängigkeit Kroatiens eine Geschichte von Fehlplanungen, Versäumnissen und absurden staatlichen Subventionen in Milliardenhöhe.

Viel Geld für wenig Produktivität

Es ist ähnlich wie mit lecken Schiffe, die mit viel Aufwand am Sinken gehindert werden, obwohl jeder weiß, dass sie ohnehin nie mehr fahren werden können. Seit 1992 kosteten die Werften den kroatischen Steuerzahler geschätzte 3,8 Milliarden Euro. Und jeder Monat, in dem sie nicht verkauft werden, kostet weiteres Geld - pro Jahr etwa 130 Millionen Euro. Kein anderer Wirtschaftszweig wurde mit so viel Geld gestützt. Die Werften sind ein heikles Thema für Politiker - geht es doch um insgesamt 11.000 Arbeitsplätze. Seit 2009 sind die Regierungen regelmäßig an den Privatisierungsplänen gescheitert.

In der 3. Mai arbeiten zurzeit noch etwa 2200 Personen. Weil die Werft Uljanik aus Pula, die die Werft in Rijeka - um eine Kuna - kaufen soll, selbst Zulieferbetriebe hat, werden die Subfirmen der 3. Mai zusperren müssen. 500 sollen eine Abfertigung von 6400 Kuna (etwa 840 Euro) bekommen. Doch auch die Arbeiter im Kerngeschäft fürchten um ihre Jobs. Sie verdienen 4000 Kuna (526 Euro), doch manche von ihnen kommen gar nicht mehr in die Werft zur Arbeit. Denn es gibt keine Aufträge mehr. Das nächste Schiff soll erst 2014 gebaut werden, erzählt Bregovac.

Früher waren die Arbeiter der 3. Mai - benannt nach jenem Tag, an dem Rijeka 1945 von der deutschen Besatzung befreit wurde - stolz auf ihre Werft. Der riesige blaue Kran mit der Aufschrift "3. Maj", der über die Hallen, in denen die Schiffsteile geschweißt werden, die Geleise und die Lagerstätten ragt, erzählt noch von diesem Stolz. Auch manche Arbeiter mit ihren ölverschmierten blauen Hosenanzügen, den schweren Stiefeln und dem behäbigen Gang wirken wie Relikte aus der sozialistischen Zeit. Einige wohnen noch in dem gelben Hotel über der Werft, das wegen seiner kantigen Form "Toblerone" genannt wird. Nun haben sie alle Angst. "Wir sind komische Leute", sagt Bregovac, "wir sehen, dass es ein Problem gibt, aber wir stecken den Kopf in den Sand."

Obwohl für Freitag auch in Rijeka Proteste gegen den Ausverkauf des Staatseigentums geplant sind, hat man in der Werft offenbar resigniert. "Das ist jetzt die schlimmste Zeit für uns", sagt der 57-jährige Mika Lamnešić. "Wir sind nicht gut vorbereitet auf den EU-Beitritt. Das ist zu viel Veränderung in zu geringer Zeit." Lamnešić kam vor 35 Jahren "wegen der Mädchen" aus dem bosnischen Tuzla nach Rijeka, um in der Werft zu arbeiten.

Verschiedenste Nationalitäten

Die 3. Mai war nicht nur Arbeitsplatz für Generationen von Familien, sondern auch für die verschiedensten Nationalitäten. Arbeiter aus dem Kosovo und Mazedonien, aus Slowenien, Serbien und vor allem Bosnien-Herzegowina haben die Stadt Rijeka geprägt. Sie ist auch heute noch multinational. Die neue Moschee - von Bahrain bezahlt - ist ein Symbol dieser alten Vielfalt: ein Gebäude aus zwei halben Betonkugeln, die ineinander verschoben sind, mit einem großen roten Marmorstein im Gebetsraum.

Doch das ökonomische Fundament für die weltoffene Stadt, die Werft, wackelt. Manche befürchten sogar, dass die 3. Mai auch den Käufer in den Abgrund ziehen könnte, Uljanik-Werft aus Pula. Die wurde einst 1856 für die österreichische Kriegsmarine gegründet, Kaiserin Elisabeth legte damals den Grundstein. Heute ist sie offiziell die einzig profitable Werft in Kroatien, deshalb darf sie auch staatliche Subventionen bekommen. Während Brodotrogir in Trogir an den Unternehmer Darko Koncar geht, der wegen seiner Überseegeschäfte misstrauisch beäugt wird. Die Werft Brodosplit bekommt wiederum der kleine kroatische Schiffsbauer DIV, und die Werft Kraljevica ist bereits in Konkurs gegangen - 450 Mitarbeiter wurden entlassen.

"Kroatien hat überhaupt keine Schiffsbautradition", räumt Ivo Bićanić mit einem weit verbreiteten Mythos auf. "Die Werften sind bloß ein Resultat der sozialistischen Exportplanung", so der Ökonom von der Universität Zagreb. Kroatien habe niemals in seiner Geschichte auf profitable Weise Schiffe gebaut. "Es war eine der sozialistischen Anomalien, dass die Werften einen Teil der Einkünfte in Devisen behalten konnten, die dann auf dem Schwarzmarkt verkauft wurden", erklärt er. In den 1990er Jahren seien die Werften dann dazu benutzt worden, "öffentliches Geld in private Hände zu bringen", so Bićanić. "Die großen Werften wurden nur aus politischen Gründen und wegen der Korruption erhalten", sagt der Experte. Trotzdem werde das Ende des Schiffsbaus für die lokale Bevölkerung mehr Armut bedeuten.

"Die Tradition des Schiffsbaus hat hier 1729 begonnen", sagt der Dekan der maritimen Fakultät der Universität Rijeka, Serđo Kos, in einer ans Italienische erinnernden Sprachmelodie. "Es ist nicht akzeptabel, dass wir das so einfach beenden, das ist ein Verbrechen." Der ehemalige Kapitän sitzt in der früheren österreichischen Marine-Akademie. Seine Krawatte blitzt in blauer Seide, Ton in Ton mit dem Stecktuch. Neben ihm steht ein Steuerrad in Handhöhe, so dass der Dekan jederzeit danach greifen könnte. Kos erzählt von den Zeiten, als er noch in dem eigens für Jugoslawien errichteten Hafensegment in New York einfuhr. Er räumt ein, dass die kroatischen Schiffe auf dem Weltmarkt nicht konkurrieren können, weil in Nahost und in Asien viel billiger gebaut werde. Dennoch glaubt er, dass Europa nicht ganz auf den Schiffsbau verzichten sollte.

Die Arbeiter werden weniger, die Katzen mehr

Die Akademie wurde 1866 während der k. u. k. Monarchie gegründet, Kaiser Franz Joseph soll jedes Jahr zur Visite gekommen sein. 1914 wurde sie dann nach Wien verlegt. Und 1949 wurde sie in Rijeka wiedereröffnet. Heute kommen Studenten aus der ganzen Welt in die Adriastadt mit ihrem italienisch-österreichischen Flair und den sozialistischen Wohnblocks auf den Hügeln, um zu lernen, wie man Schiffe steuert. Für Dekan Kos haben aber besonders die Kroaten das Kapitäns-Gen in sich. 12.000 seien auf den Meeren dieser Welt unterwegs, erzählt er. Das seien angesichts einer so kleinen Nation mit lediglich 4,5 Millionen Einwohnern prozentuell viel mehr als etwa bei den Philippinern. "Drei unserer ehemaligen kroatischen Studenten fahren sogar unter britischer Flagge." Kos glaubt an die Zukunft seiner Fakultät, die auch die Schiffsbauer in der Werft berät.

Unten am Meer huschen ein paar Katzen über die Eisenleitern. Wenn auch in der 3. Mai keine Schiffe mehr gebaut werden, so vermehren sich zumindest die Tiere rapide. Doch weil sie niemand töten will, haben die Arbeiter zusammengelegt - eine Kastration kostet immerhin 200 Kuna, 26 Euro. Die Werftarbeiter teilen weiterhin ihre Jause mit den Katzen, auch wenn sie nicht wissen, wie lange noch, und keine Alternative zu ihrem Job kennen.

"Wohin sollen wir auch gehen?", fragt Bregovac. "Es gibt keine Industrie in Kroatien, die uns brauchen könnte. Aber wir wären zu allem bereit. Wir würden auch Spaceshuttles bauen." (Adelheid Wölfl aus Rijeka, DER STANDARD, 20.2.2013)

  • Letztes Schiff vor der Privatisierung: Am 11. Februar wurde der Asphalttanker Palanca Singapore in der Werft 3. Mai in Rijeka vom Stapel gelassen. Das 133 Meter lange, 23 Meter breite und 15.000 Tonnen schwere Schiff wurde von dem schwedischen Unternehmen Wisby Tankers gekauft.
    foto: adelheid wölfl

    Letztes Schiff vor der Privatisierung: Am 11. Februar wurde der Asphalttanker Palanca Singapore in der Werft 3. Mai in Rijeka vom Stapel gelassen. Das 133 Meter lange, 23 Meter breite und 15.000 Tonnen schwere Schiff wurde von dem schwedischen Unternehmen Wisby Tankers gekauft.

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