Zu Zeiten, als die Banken noch eigenes Geld hatten, waren Überfälle von gewissem sportlichem Wert, nirgendwo feiner dargestellt als in Driver, wo Ryan O'Neal den unsagbar coolen Hund von Fluchtfahrer gibt.
Wesentliches Element seiner Fahrkünste ist der J-Turn (J wie Jay). Den wollen wir jetzt üben, und zwar mit verschiedenen Aston-Martin-Typen auf Eis. Einzige Unstimmigkeit: Wenn du dir einen Aston Martin leisten kannst, brauchst du eigentlich keine Bank mehr zu überfallen.
Also: Jay-Turn. Retourgang, volle Beschleunigung auf etwa 50 km/h, Leerlauf (beide Paddles gleichzeitig ziehen), ganz kurzer Lenkradeinschlag in die eine Richtung, blitzartiges Gegenkurbeln bis zum Anschlag. Dann steht die Schnauze in der richtigen Richtung, erster Gang rein, weiter geht's.
Platzsparender kann man ein Auto nicht wenden.
Der Novize mag die Übung auf mehrere Arten vermurksen: Feigheit vor beherztem Retourspeed, Leerlauf vergessen, Überdosieren der ersten Pendelbewegung, zu langsames Kurbeln.
Am interessantesten ist die Funktion des ersten kurzen Pendelschlags, er bringt das Auto aus seiner Geradeaus-Beharrung und schafft erst die Möglichkeit für Kunst am Lenkrad. Wenn der Ruck allerdings nicht im minimalen Bereich bleibt, nützt alles Gegenkurbeln nichts, da geht im weiträumigen Kreiseln die Post ab.
Was will uns Aston Martin mit solchen und anderen Manövern auf Schnee und Eis sagen? Man würde nie offen über Allrad lästern, aber immerhin auf dessen Entbehrlichkeit hinweisen, solange tiefer Schwerpunkt und perfekte Gewichtsverteilung (Motor möglichst weit hinten, Transaxle) das klassische Layout des Mobils veredeln. Und sichere Traktion lässt sich halt nirgendwo besser zeigen als auf mit Schnee überzuckertem Eis.
Aston Martin steht im 101. Jahr seiner Geschichte mit ihren Ups and Downs wie auf der Hochschaubahn und im dreizehnten Jahre der Ära Bez, in der sich bisher nur immer neue Ups aneinanderreihen.
Mit der Komplettierung von vier Baureihen sei erst mal Ruhe, sagt Bez, man ist an der Kapazitätsgrenze von 5000 Stück. Der Vantage V8 verlockt zum Eintritt in die Liga der Jenseitigen ab 140.000 Euro, das könnte vielleicht noch ohne Bankraub zu schaffen sein.
Die DB9-Reihe ist Kern und Ursprung der neuen Ära, mit Henrik Fiskers Design wurde alles vorgegeben, was für die frische Aston-Martin-Ästhetik steht (DB9 ab 220.000). Der Vanquish (310.000) ist ein wirklich sagenhaftes Stück Auto, was soll man da noch mit einem grellen Ferrari. Dann ist da natürlich noch der Sonderfall Rapide, der Viersitzer (ab 240.000), über den man noch reden muss.
Ulrich Bez wird heuer drahtige 70, ragt aber wie ein Leuchtturm aus der Branche, fährt unverändert Rennen und gibt mit seinem kultivierten Schwäbisch-Englisch den Ton vor. Man mag sich nicht vorstellen, dass er je Ruh geben wollte oder dass die Eigentümer das wünschen könnten.
Zuletzt war sicher das Thema Rapide am interessantesten. Bez wollte ja schon vor 25 Jahren bei Porsche einen Viertürer bauen, Ferry Porsche und im Hintergrund Piëch ließen sich nicht drauf ein, Bez verließ das Haus. Heute treffen einander Panamera und Rapide, jeder höchst erfolgreich auf unterschiedliche Weise.
Vergleiche mit Porsche lehnt Bez rundweg ab, die seien ja "Massenhersteller". Die Relationen, was Viertürer betrifft: Es werden im Jahr 15-mal so viele Panamera als Rapide (2000 Stück) gebaut, dafür ist der Rapide zweieinhalbmal so teuer wie Porsches Gegenstück. Damit hat sich Aston Martin seine eigene Nische fein rausgeputzt.
In einem Monat steht der Rapide S auf dem Genfer Salon, das gibt noch einmal 100 PS mehr und ein Haucherl mehr Kohle, von Krise möge man anderswo reden. (Herbert Völker, DER STANDARD, 8.2.2013)
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