Triumph Daytona: Das Ende der lahmen Ärmel

Triumph spitzt seinen supersportlichen Dreizack nach. Die Daytona wird stärker, aber auch kommoder

Als vor sechs Jahren die erste Daytona zu den Händlern kam, war die Freude groß. Endlich ein Supersportler, der sich mit den anderen nicht zu messen braucht. Sie lässt sich mit nix anderem vergleichen, und so kann man in aller Ruhe damit am Ring fahren, ohne sich blöde Sprüche anhören zu müssen. Mit 675 Kubikzentimeter war sie keine 600er, keine 750er und erst recht keine 1000er. Mit dem Dreizylinder hatte sie weniger Drehmoment als die V2-Bikes, weniger Leistung als die Reihenvierer-Bolzen. Es brauchte also nur einen Halbsatz, um zu begründen, warum man mehr im Weg herumsteht als sonst was.

So habe ich mir das zumindest vorgestellt. Ich wusste zwar, dass man dieses Blatt auch ganz anders lesen kann: Mehr Drehmoment als die Reihenvierer, mehr Leistung als die V2-Motoren, leichter als die 1000er und stärker als die 600er. Also das perfekte Bike. Bis auf einen kleinen, aber nicht unwesentlichen Punkt: Während die Japaner schon viele Jahre an den Feinheiten des Supersportbaus arbeiten, können die Engländer nicht auf so viel Erfahrung zurückgreifen. Ja, gut, es gab schon Daytonas aus Hinckley, aber die sind von der 675 so weit weg wie meine Rundenzeiten vom Streckenrekord.

Eine Offenbarung

Trotzdem waren die ersten Runden mit der Daytona auf der Rennstrecke eine kleine Offenbarung. Sie war schmal, fast kippelig agil und verdammt langsam. Es waren entspannte Runden am Pannoniaring. Bis ein Blick auf die Rundenzeiten zeigte, ich war so schnell wie noch nie. Aha? Und so ging es einer ganzen Reihe von sportlichen Fahrern. Sie waren vom Fleck weg begeistert.

Die neue Daytona 675, die heuer zu den Händlern kommt, ist ein wenig schärfer gezeichnet als die Vorgängerin, aber sie lässt auf den ersten Blick nicht vermuten, was sich in Wirklichkeit alles getan hat. Vielversprechend ist allerdings gleich, dass der Auspuff keine Sitzheizung mehr ist und nun unter dem Motor gleich ins Freie geht. Dem agilen Handling wird das noch ein paar Punkte in der persönlichen Wertung der Fahrer bringen.

Leistungsinjektion

Beim Motorenkonzept blieb Triumph dem Dreizylinder treu, änderte aber Bohrung, Hub und Verdichtung. Dadurch dreht der Motor nun höher - bis auf 14.400 Umdrehungen pro Minute - obwohl das Leistungsmaximum nun schon bei 12.600 Umdrehungen anliegt. Durch den neuen Motor, mit Titanventilen, zwei Einspritzdüsen pro Zylinder und keramikbeschichteten Laufflächen steigt die maximale Leistung um etwas mehr als 3 PS auf 128 PS und das Drehmoment um zwei Newtonmeter auf 75 Newtonmeter.

Gut, mehr Schmalz gehört irgendwie dazu, wenn man einen neuen Supersportler baut - ganz egal ob man das jetzt spürt, oder nicht. Was aber auf den ersten Metern auffallen wird, das ist die geänderte Sitzposition. War bis letztes Jahr die Sitzerei extrem sportlich, wird die Haltung nun ein wenig kommoder. Schade, wie ich finde, denn entgegen vieler Raunzer, die wohl die angerotzten Taschentüchl direkt nach Hinckley schickten, hatte ich nie Probleme mit eingeschlafenen Händen und schmerzenden Handgelenken, obwohl ich mit fast 190 Zentimetern Körpergröße wohl zu groß für die Daytona bin. Selber schuld, wer am Lenker lümmelt, statt am Griff zu drehen.

Mehr Fahrwerk

Triumph hat aber auch beim Fahrwerk noch einmal nachgebessert. Die Daytona 675 stöckelt nun auf Kayaba-Dämpfern durch die Welt, die Daytona 675 R, die auch schon jetzt kommt, hat natürlich Öhlins-Wadeln. Zudem sind auf der R die Bremsen von Brembo. Die beißen besser und sind leichter.

Und sonst? Antihopping-Kupplung serienmäßig. Jetzt gibt es ein abschaltbares Racing-ABS für die Daytona. Auf der Normalen kann man es dazuordern, auf der R, die auch noch mit Kohlefaser protzt, gehört es schon ab Werk dazu und lässt sich auch abschalten. Zudem hat die R ein rotes Bürzel, also einen andersfärbigen Heckrahmen und einen Schaltautomaten.

Preisfrage

Wer die Daytona am Ring halten wird, greift also gleich zur R, alle anderen können ruhig zur normalen Daytona greifen. Das R kostet nämlich. 2000 Euro, um genau zu sein. Die Daytona 675 kostet 13.490 Euro, mit dem Racing-ABS 13.890 Euro, die Daytona 675 R 15.490 R. (Guido Gluschitsch, derStandard.at, 7.1.2013)