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Gleich vorab ein kleiner Dämpfer für alle Frankophilen: Der Renault 5 ist streng genommen kein französisches Auto. Der possierlich-praktische Kleine, den es hier zu feiern gilt, entstand im Mutterland des eklektischen automobilen Feudalbarocks: den Vereinigten Staaten von Amerika.
Dort nämlich, genauer an der New York University, unterrichtete Mitte der 1960er der Franzose Bernard Hanon als Professor für Management. Die produktive Auszeit dürfte dem Renault-Mitarbeiter gut getan haben. Denn als er in die Heimat zurückkam, hatte er eine revolutionäre Projektidee im Gepäck, die im Wesentlichen von zwei Überzeugungen geprägt war: Die Jungen wollten, wenn es um Mobilisierung ging, etwas Unkonventionelles. Und: Die Gesellschaft stand vor tiefgreifenden Umbrüchen. Der Mann sollte, was den letzten Punkt betraf, Recht behalten. Teil eins seiner Visionen führte direkt zu einem Auto, an dem rein gar nichts dem Zufall überlassen wurde. Die knallhart durchkalkulierte Revolution: der Renault 5.
1967 machte sich ein Team unter dem zum Projektleiter avancierten Bernard Hanon daran, die Idee mit Praxistauglichkeit anzureichern. "Projekt 122" hieß das Ding, das in der Renault-Zentrale in Boulogne-Billancourt Gestalt annahm. Bei der Definition von Design und Technik gingen die Franzosen auf der Suche nach dem unkonventionellen Auto einen nicht minder unkonventionellen Weg: Sie ließen sich nicht, wie damals noch üblich, von Ingenieuren jeden Drehhebel diktieren, sondern griffen mit gezielten Befragungen die Meinung der potenziellen Käufer ab.
Um die geforderte Modernität des Äußeren zu gewährleisten, ließ Hanon Michel Boué, den Jüngsten in seiner Designer-Truppe ran. Der brauchte gerade einmal zwei Entwürfe, um ein Automobil zu kreieren, das alle Anforderungen und Konzeptideen aufs Geschmackvollste in sich vereinte.
Geschickt wurden auf 3,51 Metern knallharte Praxisanforderungen kaschiert (die schmalen Heckleuchten garantierten eine große Kofferraum-Klappe samt niederer Ladekante, die verhältnismäßig langen Türen ausreichend Platz für den Durchstieg in Reihe zwei). Die Stoßstangen aus Plastik - eine Premiere - waren nicht nur robust und günstig, sondern spendierten dem Winzling einen richtig zukunftsträchtigen Auftritt.
Im Innenraum ging's großzügig weiter, zumindest was die Raumverhältnisse betraf. Passagiere und Gepäck (umlegbare Rückbanklehne!) hatten mehr Platz, als in mancher Mittelklasselimousine.
Abgerundet wurde das Paket mit einer unverschämt sympathisch gezeichneten Front, deren Scheinwerferpaar treuherzig und quickfidel in die sich verändernde Welt blickte. Allein: Auch die freundliche Front war, wie die gesamte Optik, das nüchterne Ergebnis akribisch ausgewerteter Kundenbefragungen. Vor 40 Jahren debütierte das eiskalt auf den Massengeschmack ausgerichtete Gerät am Pariser Salon - und man staunte nicht schlecht. Der Renault 5 hatte Charme und Chic - die Kundschaft war verzückt, die Konkurrenz verstört.
Letztere hatte gegen den modernen Däumling wenig aufzubieten. Austin Mini und die Fiat-Gang (500, 127, 850) wirkten nachgerade antik, ein Citroën 2CV wie ein Gruß aus der Steinzeit. Die Japaner standen in Europa noch im Rang von Exoten. In Auto-Deutschland hingegen schlummerten technikverkrampfte Ingenieure weiter vor sich hin. Modernes, praktisches Fließheck? Aus Bundesrepublik Wirtschaftswunderland? Frach doch drüben in der Zone, du Kommunist.
Die Konsequenz: Ab Anfang 1973 überfluteten die Franzosen mit dem R5 die europäischen Märkte. Vor allem Frauen und die Jugend griffen freudig zu. Dabei war der von Werbern mit den Rufnamen "Supercar" und "Kleiner Freund" versehene Wagen nicht unbedingt ein Supersonderangebot. So fuhr in Österreich die Basis-Version L um 49.950 Schilling vom Hof - Simca 1000, Fiat 500 oder ein Käfer 1200 waren da deutlich günstiger. In Sachen Technik und Auftritt konnten die jedoch nicht mit. Zwar gab es bei den Motoren rustikale, aus dem R4 bekannte Ware (4-Zylinder mit 36 und 44 PS) und der Krückstock in der Mittelkonsole verwies anfangs auf eine bestenfalls brave Revolverschaltung.
Das Fahrwerk hingegen servierte dank Einzelradaufhängung rundum einen Komfort, der bis dahin eine Klasse höher anzutreffen war. Dazu gabs Frontantrieb und Scheibenbremsen vorne - auch eine Seltenheit in der Einstiegsliga. Sänftengleich, wendig und narrensicher zu manövrieren, wieselte der R5 durch die Städte und gab auch Überland eine passable Figur ab. Dank des geringen Leergewichts (775 Kilo) sind sogar mit dem 44-PS-Motörchen Tempi bis maximal 137 km/h möglich.
Bereits kurz nach dem Start machten sich die Franzosen daran, den erfolgreichen Superspatz zu verfeinern. Ein ausuferndes Farbenangebot (von pastellgelb bis brachialorange) und die Option Fetzndachl ließen der Individualisierung freien Lauf. Bald schon gabs eine Art Luxusversion, den TS mit 64 PS. Der hatte den Schalthebel schon an der richtigen Stelle, Gurte, Heckscheibenheizung, einen rechten Außenspiegel und sogar einen Drehzahlmesser serienmäßig. Die in jener Zeit übliche Brutalisierung durch den Einsatz in diversen Rennsport-Ligen machte der Kleine willfährig mit.
1975 kam die "Alpine"-Version, ein Kraftzwerg mit 93 PS, der die 840 Kilo in 10 Sekunden auf Tempo 100 schoss. Mangels Fahrwerk war das Ding leidlich schwierig zu bewegen. Dessen ungeachtet stopfte Renault 1980 einen 108-PS-Turbomotor in den Wagen. Der trug noch einen Hauch Normalität in sich und galt als solide Einsatzwaffe in den unteren Rennligen. Richtig bizarr war hingegen Renaults Versuch, den Superspatz in ein Supermonster des Rallyesports zu verwandeln: den Renault 5 Turbo. Dem blähten 160 PS die Hinterbacken. Der 4-Zylinder-Turbo thronte hinter dem Fahrer, der Tempo 100 in unfassbaren 6,9 Sekunden zu exekutieren vermochte. 60 Prozent des Gewichts ruhten hinten, und damit auf der Antriebsachse. Und tschüss Golf GTI.
Auf den Rallyestrecken dieser Welt kam der Testosteron-Spatz nur mittelprächtig an: Immerhin drei FIA-WM-Läufe holten die Franzosen Anfang der 1980er. Als in der Rallye-Gruppe B - der Kleine plusterte sich mittlerweile auf 408 PS - an einer Allrad-Version kein Weg mehr vorbeiführte, war im Jahr 1986 Schluss mit Backenturbo.
Zwei Jahre zuvor war der Zivil-R5 der ersten Generation ausgelaufen. Obwohl eine völlige Neuentwicklung, interpretierte der Neue die Looks des Vorgängers weiter. Nur eben glatter, vernünftiger und erwachsener. Auch er wurde - trotz mittlerweile harter Konkurrenz - ein Erfolgstyp.
Nach sieben Jahren Bauzeit bekam der Renault 5 eine völlige Redefinition des Themas Kleinwagens an die Seite gestellt, den Clio. 1994 schließlich, nach insgesamt 22 Produktionsjahren und über neun Millionen verkauften Einheiten war dann Schluss für den R5 - einen der größten Erfolge der Automobilgeschichte. Ein schlauer, pfiffiger Charmebolzen hatte ausgedient. Und die Deutschen? Versuchten mit einem Opel Corsa "Fußball-Weltmeisterschafts-Edition" oder dem VW Polo "Super Bunny" auf peppig zu machen. Auch originell. (Stefan Schlögl, derStandard.at, 7.12.2012)
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Dieser Beitrag wurde von den Kolleginnen von diestandard.at als zu radikal abgelehnt. Nun muss an dieser Stelle das Problembewusstsein geschärft werden: Situation, Ursache, Therapie.
Der sowjetische Staats- und Parteichef Leonid Breschnew hatte ein Problem. „Bewegt“ recherchierte die knallharten Fakten.
Der sowjetische Staats- und Parteichef Leonid Breschnew hatte ein Problem. „Bewegt“ recherchierte die knallharten Fakten und bringt im zweiten Teil noch mehr hintergründige Links!
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Oder: Wie um Gottes Willen konnten "Sport Utility Vehicles", kurz SUVs, zu dem werden, was sie sind? "Bewegt" spürte dem Erfolg der monströsen Chrom-Bomber nach und wurde fündig. Es geht um Geld, Profit, Macht - kurzum: Es geht um die USA.
Die Erhebung auf der Motorhaube vermittelt nur die Ahnung des darunter Verborgenen, nicht das Wissen darum - Eine Ansichtssache
Mit einer effektvollen Scheinwerferblende bricht das geglättete Serienfahrzeugantlitz aus der Masse aus - eine Ansichtssache
Eine Ansichtssache
Eine Ansichtssache
auf der WP Seite des iranischen Nachbaus
http://en.wikipedia.org/wiki/P.K
als ob der R4 und die Ente keine Einzelradaufhängung gehabt hätten! Letztere sogar luftgefedert mit Bremstrommeln an der Antriebswelle direkt am Motorblock, damit die ungefederte Masse möglichst klein ist. Von diesen WIRKLICHEN Raffinessen war der R5 meilenweit entfernt, auch von der Haltbarkeit des R4. Was am R5 gut war: das moderne Design. UND SONST NICHTS!
P.S. Das beste Auto jener Zeit war die Estafette.
und in frankreich sah man noch vor 10 jahren modelle der ersten baureihe fahren. so schlecht konnte der also nicht sein.
konzept absolut fortschrittlich und seiner zeit voraus.
rost war ein verbreitetes problem der siebziger und achtziger jahre. bei vielen herstellern. auch die polos rosteten.
bei der adac statistik, die hier so gerne als qualitätsindikator verwendet wird, ist der clio besser bewertet als der polo, obwohl ein gewisser %satz der vw's gar nicht erfasst wird. nur um als beispiel das modell zu zitieren, das ein nachfolger des r5 ist.
auch die dekra bestätigt hier: "Der kleine Franzose überzeugt erneut mit einer sehr geringen Mängelrate im Kleinwagensegment." 75,6% fahrzeuge ohne mängel vs. einem klassendurchschnitt von 59,4%, polo 59,8% können sich sehen lassen.
beim twingo sieht es noch besser aus, auch als beim vw fox.
die bremsen des 2cv kann man aber definitiv nicht zu den raffinessen zählen, sondern eher als mangel. weitaus schlechtere kühlung, schwieriger zu warten, und falls die gelenkwelle aufgrund der vielfachen höheren belastung durch die bremskräfte bricht hat man vorne auch keine bremswirkung mehr.
Das Bauprinzip mit innenliegenden Bremsen waren vom DS übernommen, und bei keinem der Modelle gab es Probleme mit abgerissenen Antriebswellen - außer bei Fahrzeugen, die generell schrottreif waren (zugegeben, davon fuhren viele rum). Anständig gewartete 2CV bremsten besser als viele teurere Konkurrenten und sprangen auch bei -20 °C noch zuverlässig an. Klingt komisch, ist aber so.
Was am R5 besonders war, war weniger die verbaute Technik, sondern das Konzept (breiter, flacher, gute Raum-Nutzung) und der vereinfachte Aufbau der Karosserie (weniger Einzelteile und Schweißpunkte, automatisierte Fertigung). Somit gab es für wenig Geld ein gutes Auto, das auch verwöhnte Leute als Stadtwagen akzeptierten.
Wenn man Null Ahnung hat von Autos sollte man besser nichts posten um sich nicht zu blamieren. Ausserdem war die Ente von Citroen und nicht wie R4 und R5 von Renault.
Und ausserdem noch was um ihr Halbwissen aufzufrischen, es gab niemals einen Citroen mit Luftferderung sie Citroen hatte bzw hat eine Hydrostatische Federung aber die Ente nichteinmal das denn eine Hydraulikpumpe usw. wären viel zu teuer und zu schwer gewesen für das Billigauto Ente.
Daher rate ich Ihnen genau auf den Pinguin zu hören:
http://www.youtube.com/watch?v=5KT2BJzAwbU
Wieso sollte die Ente von Renault sein??
"Hydrostatische Federung": Ist das Ihre persönliche Erfindung? Eine Federung, bei der sich nichts mehr bewegt? Tut mir leid, das brauchen Sie nicht zum Patent anzumelden, das gab's schon seinerzeit am Ochsenkarren.
Was Citroen hatte, war eine hydropneumatische Federung. Das ist eine Luftfederung mit Hydraulik.
unfall mal schnell viel kaputt geht, hat durchaus seinen sinn (und zwar nicht nur den, dem hersteller über ersatzteile einen umsatz zu bescheren :) )
besser die energie wird vom auto abgefangen, als von den insaßen.
bei kleineren aufprallen wie bei ihrem ists aber wahrscheinlich wurscht.
das steht einer zum Verkauf:
http://www.autoscout24.de/Details.a... 9170000000
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