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Er war ein Schlag ins Gesicht für die feinen Italiener aus dem Häusern Ferrari, Lamborghini und Maserati. Und in Stuttgart-Untertürkheim, bei Mercedes, rieben sie sich erstaunt die Augen. Jaguar hatte sie alle düpiert, hatte den Kontinentaleuropäern und den US-Amerikanern eindrucksvoll gezeigt, wer der wahre Pacemaker in Sachen automobiler Oberklasse war, der Bewahrer von Noblesse, Eleganz und ostentativen Leistungsreserven. All das vereinte ein Modell in sich, das vor 40 Jahren debütierte: der Jaguar XJ12, die erste Zwölfzylinder-Oberklasselimousine der Nachkriegszeit.
Neu, revolutionär war an diesem Wagen vorderhand wenig. Man brachte in der Jaguar-Zentrale in Coventry im Jahr 1972 schlicht zusammen, was zusammengehörte: Die bereits 1968 präsentierte, zweifellos gelungene, mit famosem Körper gesegnete Upperclass-Limousine der Reihe XJ und den 1971 erstmals in den E-Type verpflanzten Zwölfzylinder-Motor. Beide waren für sich genommen formidabel, doch erst gemeinsam sollten sie Geschichte schreiben - und sich vor allem in den USA blendend verkaufen.
Ohne den lukrativen amerikanischen Markt - die Briten setzten in jenen Tagen über 70 Prozent ihrer Ware zwischen New York und Hollywood ab - hätte es einen wichtigen Teil dieser Ehe, das Zwölfzylinder-Aggregat, wohl nicht gegeben. Als Ende der 1960er die Verkaufszahlen des angejahrten, dennoch legendären E-Type einbrachen und ein Nachfolger nicht in Sicht war, erinnerte man sich in der Vorstandsetage an einen Renegaten, der einige Jahre zuvor ohne Wissen der Manager die Entwicklung eines V12-Zylinders vorangetrieben hatte: Chefingenieur Bill Heynes.
Der hatte bereits ab Mitte der 1960er an einer Konstruktion getüftelt, deren technische Grundlage ein Jahre zuvor entwickelter, aber wieder eingesargter Versuchsmotor war. Als Heynes das Aggregat dennoch - und ziemlich erfolglos - in einem Mittelmotor-Rennwagen einsetzte, drehten ihm die Chefitäten das exaltierte Hobby prompt ab. Doch nun, angesichts eines Novitäten fordernden US-Markts, wurde die Idee wieder aus der Schublade geholt und zur Serienreife gebracht.
Das Ergebnis war ein 5,3-Liter-Aggregat mit 24 Ventilen, das dank eines hohen Alu-Anteils relativ leicht geriet. Innovativ: die aus dem Rennsport übernommene Transistorzündung. Konservativ: der Rückgriff auf vier Stromberg-Vergaser. In Summe setzte der Antrieb eine neue Benchmark in Sachen Laufruhe und Elastizität.
Dem E-Type Coupé/Cabrio verhalf das 272-PS-Aggregat ab 1971 zu einem sehenswerten Comeback am US-Markt - Grund genug für die Jaguar-Truppe, den Trick mit der bislang nur mit Sechszylinder-Motoren bestückten Limousine XJ zu wiederholen. Im Grunde ging es um nicht weniger als ein nationales Anliegen: die Erschaffung der souveränen, feudalen, englischen Zwölfzylinder-Oberklasselimousine. Rule, Britannia!
"Cool Britannia" lautete indes das Motto der Ingenieure, die damit beauftragt waren, den Zwölfender in den XJ zu verfrachten. Zwar war der Motorraum gerade noch groß genug, den Block aufzunehmen, doch thermische Probleme zwangen zu exaltierten technischen Lösungen. Ein aufwendiges Kühlsystem musste entwickelt, die Drehzahl des Ventilators erhöht werden. Ein eigener Kühler bewahrte die Batterie vor dem Hitzekollaps. Zusätzliche Kabel- und Schlauchverbindungen machten den kunstvoll verbauten Motorraum zum Albtraum des braven Mechanikers.
Den Besitzer dieses Prachtstücks hingegen erwarteten die aus dem XJ6 vertrauten Aufmerksamkeiten (ausladende Clubsessel, Chrom, elegischer Federungskomfort), eine BorgWarner-Automatik und die Gewissheit, einen Solitär des Besser-unterwegs-Seins zu chauffieren.
269 PS besorgten dem Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h, Tempo 100 war in 8,1 Sekunden befriedet. Da hatte selbst die ebenfalls 1972 lancierte S-Klasse von Mercedes (W 116) nichts zu bestellen. 1,8 Sekunden später lahmte das Topmodell jener Tage, die Achtzylinder-Limousine 450 SEL, daher. Darüber hinaus geriet der XJ - im Vergleich zumindest - relativ günstig. Mit 345.500 Schilling (25.100 Euro) unterlief man den 450er um 50.000 Schilling - 1974 immerhin der Gegenwert eines neuen VW Käfer 1200. An der Prestige-Front hatten die Stuttgarter Streber ohnehin nichts zu bestellen: vier Töpfe weniger, danke, abtreten.
Die Italiener hatten zwar Zwölfzylinder-Aggregate im Programm, Lamborghini Espada und Ferrari Daytona waren aber eher keine Chauffeurs-Limousinen. Rolls-Royce hingegen fiel vor allem als überteuerter Dienstwagen für Problem-Bhagwans und durchgeknallte Potentaten auf. Nicht so der XJ12: Hier verschmolzen Image, Auftritt, Kraft zu einem souveränen Statement. Eine geballte Faust im Samthandschuh.
Verzückt zeigten sich Pressefritzen (Autocar: "In den oberen Bereichen bringt der Wagen schier unglaubliche Leistung"), die Werbeabteilung kreißte Elogen ("The XJ was touched with glory from the beginning"), und die Kundschaft griff dankbar zu. 120 V12-Motoren verließen anfangs wöchentlich die Hallen, zu einer Zeit, in der Lamborghini und Ferrari nicht einmal 1.000 Zwölfzylinder jährlich bauten. Dennoch reichten Jaguars Kapazitäten nicht aus, die Nachfrage zu befriedigen. Als die Warteliste immer länger wurde, löhnte die betuchte Kundschaft für gebrauchte Highend-Jaguars mehr als für einen Neuwagen.
Selbst die kurz nach der Präsentation hereinbrechende Ölkrise im Jahr 1973 konnte dem Jaguar XJ12 - und seinem Schwestermodell, dem Daimler Double-Six - wenig anhaben. Das weiterentwickelte Paket blieb bis 1987, bis zum Erscheinen des völlig unbezwingbaren BMW 750i, nahezu konkurrenzlos. Bis 1997 hielten die Engländer den Motor im Programm. Dann musste der Prestige-Bringer einem hauseigenen V8-Zylinder weichen.
Zurück bleibt die Erinnerung an eine legendäre Limousine, der die Kraft und die Herrlichkeit nie ausgingen. Und über die Höhe der Mechaniker-Rechnungen breiten wir gnädig den Mantel des Schweigens. (Stefan Schlögl, Fotos: Jaguar, derStandard.at, 11.12.2012)
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Eines Tages, es war in den Fünfzigern, erwachten die Schweden und es war nichts mehr so, wie es einmal war. Die Raggare waren da und verbreiteteten Angst und Schrecken ...
Es wird schlimm, schlimm, schlimm. Aber Sie müssen da durch. Unbedingt! Das Problem: Es winkt nicht einmal ein richtig toller Gewinn.
Weil die heute 30-Jährigen nostalgisch und wohlhabend genug sind, die Rennautobahn des Kinderzimmers wieder befahren zu wollen, zeichnet sich ein Boom ab. Die Ansichtssache bestätigt ...
Dom fährt Straßenrennen, steht auf Lachgas, macht Sex ausschließlich in der Werkstatt und hat eine Schwester. Nur mehrere von vielen Problemen des KinoCrashSmashers "The Fast & The Furious".
Oder: Beim 20. Bromberger Geschicklichkeitsfahren. "Bewegt" würdigt ein mit Höhepunkten gespicktes Event im Zeichen knallharter Strafrichter und dem ewigen "pass auf den Joghurtbecher auf" mit der gebührenden Ansichtssache
Doch dem nicht genug. Die Ansichtssache zeigt in pädagogisch wertvoller Offenheit Wichser, Mörder, hässliche Frauen und andere Unappetitlichkeiten. Es ist wieder Zeit für Lektionen in Demut.
Biedermannsdorf lebt in Angst. Der Radarboxen-Killer geht um. Zehn Kabinen gehen auf das Konto des Meuchlers. Die Polizei ist hilflos, tappt im Dunkeln. Dann erhielt "Bewegt" einen Anruf... (Teil 1)
Der Serienmörder gesteht "Bewegt" in einem sensationellen Interview seine Taten. Biedermannsdorf und Umgebung können aufatmen. (Teil 2) Inklusive exklusivem Exklusivfoto
Baumüller & Hofmann haben sich der Dekonstruktion von Alltag verschrieben. Logisch, dass das Duo bei dieser Vorgabe am Phänomen Auto nur schwer vorbeikommt. Es wurde geclustert, was geht.
Der Auto-Konfektionär Karmann hatte mit dem Ghia einen legendären Longseller. "Bewegt" rückt den ersten massenkompatiblen Sportler anlässlich des 100-Jährigen Firmenjubiläums etwas in den Mittelpunkt.
Beim dB-Drag-Racing zählt nur eines: Nicht der Schnellste, der Lauteste gewinnt. Der Bolide des „Sabotage“-Aktionisten Robert Jelinek, ist der Allerlauteste. „Bewegt“ sprach mit Jelinek über Sound auf kleinstem Raum.
Beim dB-Drag-Racing zählt nur eines: Der Lauteste gewinnt. Der Bolide des „Sabotage“-Aktionisten Robert Jelinek, ist der Allerlauteste. „Bewegt“ liefert eine Einblick in die Szene und sprach mit Jelinek über Sound auf kleinstem Raum.
Dieser Beitrag wurde von den Kolleginnen von diestandard.at als zu radikal abgelehnt. Nun muss an dieser Stelle das Problembewusstsein geschärft werden: Situation, Ursache, Therapie.
Der sowjetische Staats- und Parteichef Leonid Breschnew hatte ein Problem. „Bewegt“ recherchierte die knallharten Fakten.
Der sowjetische Staats- und Parteichef Leonid Breschnew hatte ein Problem. „Bewegt“ recherchierte die knallharten Fakten und bringt im zweiten Teil noch mehr hintergründige Links!
Der Ford Edsel war ein phänomenaler Flop. Er war das Ergebnis konsequenter Fehlplanung. Er war ein Cash-Burner. Er verkaufte sich nicht und nicht. Er hatte ein "Vaginäres Gesicht".
Mit einer effektvollen Scheinwerferblende brechen geglättete Großserienfahrzeuge nicht nur aus der Masse aus: "Böser Blick" garantiert Freiheit, rettet Leben und ... macht schön.
Die Blase auf der Motorhaube erzählt von einem kurz vor der Implosion stehenden Triebwerk, das sich angesichts seiner schieren Kraft den Weg durchs beengende Kleid bahnen muss. Doch diese Erzählung ist ein Märchen.
Oder: Wie um Gottes Willen konnten "Sport Utility Vehicles", kurz SUVs, zu dem werden, was sie sind? "Bewegt" spürte dem Erfolg der monströsen Chrom-Bomber nach und wurde fündig. Es geht um Geld, Profit, Macht - kurzum: Es geht um die USA.
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Mit einer effektvollen Scheinwerferblende bricht das geglättete Serienfahrzeugantlitz aus der Masse aus - eine Ansichtssache
Eine Ansichtssache
Eine Ansichtssache
Mercedes W116 450SEL 6.9 0-100km/h in 7,5 Sekunden und 225kmh Spitze.
Und dass bei einem 3-Gang Getriebe.
Das Design des Jaguar ist zugegeben Zeitlos.
Die Qualitaet von Motor und Getriebe sowie die Rostvorsorge waren es nicht.
Der Motor und das Borg-Warner Getriebe waren erste Sahne - etwas aufwändig zu warten aber qualitativ hochwertig.
Die spätere Lukas-Einspritzung - die erste elektronische in einem Serienauto war ein Mist und ein Alptraum und 40 Liter auf 100km waren keine Seltenheit.
Die Autos rosteten nicht mehr als andere.
Interessanterweise gibt es noch viele die nicht komplett verrottet sind.
Jagur ging qualitativ ein wenig in die Knie als British Leyland das sagen hatte.
Ein Hoch auf den Jaguar-V12 Motor!
http://xkjaguar.com/dcm/web/d... /m_v12.php
Sie haben aus der Sicht des Jahres 1975, damals wurde der 6.9 präsentiert, natürlich recht. Ich habe mich jedoch auf die Zeit der Präsentation des XJ12, also 1972/73 bezogen.
Herzlichst,
Ihr Mobilitätsberater.
Am Standgas vielleicht, und Sonntag in der Früh, wenn alle entweder besoffen im Bettl iegen oder in der Kirche sitzen. Meiner (bj 89, 5,3L) hat sich da schon 19L gegönnt, dafür aber überland 12,6 im Schnitt. Mein Pre-HE von 1976 hat einen ganzen Tank in der Garage beim Einstellen weggesprudelt. Der neue V8 ist ein Wahnsinn, da hat mein 316er BMW mehr gebraucht ...
Also Benzinverbrauch lag bei 30l Stadtverkehr!
Wechsel der Zündkerzen war eine Aktion, der Motor mußte raus, weil sonst die Zündkerzer 8-12 unerreichbar waren.
Der Preis war so angelegt das 2 Jags genausoviel kosteten wie eine S-Klasse, einer war eh immer in Reparatur. Aber RR Phantom brauchte auch 30l.
Bei Mercedes wurden beim Adenauer 300 A alle 20.000km die Achsschenkel gewechselt, war ein normaler Punkt auf der Inspektionsliste!
Ein 280 S brauchte in der Stadt >19l, ein 300SE 6.3 >30l.
Der Kerzenwechsel ist mit etwas Übung unter einer Stunde locker zu machen, am einfachsten ist es beim Vergaßer 12 Zylinder da brauch man knapp eine halbe Stunde, am schlechtesten beim 6,0 XJR mit ca. 1.30.
Es muss niemals ein Motor raus!! Wie gesagt ich habe bei min. hundert Autos die Kerzen getauscht, am unsympatisten sind die Kerzen 1+7 da sie direkt unterm Klimakompressor verbaut sind und mann sie immer nur 45° mit einem Spezialschlüssel drehen kann. Alles andere sind Schauermärchen und Urban Legends.
Ein majestätisches Auto aus der Vergangenheit. Selbst die „kleine Retro-Version“ S-Type V8, innen etwas kuschelig eng, bringt auch fast das Fahrgefühl. Der S-Type, speziell V8, ist aber ebenfalls schon Geschichte. Der Unterschied ist hingegen grenzenlos: 4.2L V8 gegen einen 1.3L Turbobenziner (2/3 vom Benzinverbrauch – Spaßfaktor NULL)
Ein Serie III XJ12 HE dieses Fahrzeug hat absolute Klasse die Laufruhe die Straßenlage Bremsen usw. sind für mich bis heute etwas vom gediegensten was es gibt. Der Geruch des Leders und der Anblick des wunderschönen Armaturenbrettes man fühlt sich wie ein englischer Lord in diesem Wagen.
Und wenn ich mir ansehe was teilweise moderne Luxuslimousinen mit Benzinmotor fressen da kann ein HE allemal mit, mit normaler Fahrweise bewegt sich der Verbrauch um 15 Liter.
Diese Fahrzeuge hatten Klasse und Stil die heutigen Jaguar sind für mich nur noch widerlich, außer der XK der hat was. Aber Jaguar mit Diesel und Mondeo Unterbau Pfui Gack. Unser Chef hatte einen XJ220 dieses Fahrzeug war der absolute Hammer!
sogar der 4-liter '90er hatte im schnitt einen verbrauch von 12 - 14 . in der stadt um die 16, also durchaus ok.
der '97er hatte einen stadtverbrauch um die 12, also etwas sparsamer.
würde ich jetzt wien nicht verlassen, würde ich mir wieder einen (und zwar aus den frühen 90-ern, sagen wird 1992 oder so) zulegen. aber was mache ich mit dem im tel aviv ? naja, vielleicht doch ...
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