Lancia: Sprung ins Ungewisse

    Rezension6. November 2012, 10:04
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    Die Turiner Traditionsmarke wird ein Klon von Chrysler. Eine Folge der Absatzkrise ist das nicht: Die Italiener haben sich ihr Grab selbst geschaufelt

    Der Deckel liegt noch nicht am Sarg. Doch die Messe hat Fiat-Boss Sergio Marchionne bereits gelesen. "Wir dürfen uns nicht mehr der Illusion hingeben, dass wir Lancias historisches Image wieder aufbauen können", verkündete der Padrone vergangene Woche und fabulierte: "Lancia hat nicht mehr die Attraktivität wie in der Vergangenheit." Die Konsequenz aus dem Verfall der Begehrlichkeiten: Lancia stoppt vorerst alle Eigenentwicklungen und wird in Hinkunft ein Markenlogo, das in Europa - nach einigermaßen aufwendigen Umbauten - diversen Chryslern aufgedrückt wird.

    Der kleine, populäre Ypsilon bekommt eine Gnadenfrist, der rasend erfolglose Kompakte Delta wird zum Modellwechsel ebenfalls ein Amerikaner. Die Italianità, der vollbelederte Wahnsinn der 106 Jahre alten Turiner Traditionsfirma, jahrzehntelanger Glanz und Glorie - all das wird in Zukunft Treibgas für hübsche Marketing-Sprechblasen sein. 


    Flavia Coupé: Eine Lebenseinstellung, kein Auto.

    Die Innovationsfreude der Anfangszeit (siehe etwa der Lancia Lambda von 1921, das erste Auto mit selbsttragender Karosserie), der unbedingte Wille zur Schönheit (ablesbar an der Flaminia von 1957, einem Pininfarina-Geschöpf, das die Formensprache in den folgenden Jahren prägen sollte, oder am hinreißenden Fulvia-Coupé) und natürlich die erfolgreiche Einrichtung einer Rallye-Diktatur (Stratos, 037, Delta S4) - dafür stand und steht Lancia. Doch auf den Straßen, am Massenmarkt, kam nur das Image von der gutbürgerlichen motorisierten Nobelvilla an.


    Jet-Set: Marcello Mastroianni samt Flaminia Cabriolet.


    Lancia, das hätte einmal der schickere Mercedes für die Besserverdienenden werden können. Ein Erfolgstyp der Oberklasse. Doch die Chance wurde vergeben, damals Ende der 1960er, Anfang der 1970er, als die Weichen in der europäischen Automobilindustrie gestellt wurden und Sergio Marchionne an der Universität von Toronto noch ein verträumter Student der Philosophie war. Eine Ursachenforschung in vier Kapiteln:

    1. Edel-Hersteller ohne Verkaufsraum

    Als sich Lancia ab 1945 wieder aus den Ruinen erhob, baute man konsequent am Massenmarkt vorbei. Daran sollte sich in den darauffolgenden Jahrzehnten wenig ändern. Mit der Aurelia kam 1950 ein mit Innovationen gespickter Edelmann an den Start, der Nachfolger, die Flaminia, wurde als Coupé und Cabriolet das It-Car der Happy Few zwischen St. Tropez und Hollywood. Von Gary Cooper über Audrey Hepburn bis Jean-Paul Belmondo war an prominenten Lancisti kein Mangel. Die Qualität der Wagen war außergewöhnlich, das Image tadellos - und auch das US-Geschäft begann zu knospen.

    Von Selbstverliebtheit besoffen verästelte man in Turin das Angebot auf unzählige Baureihen, Varianten und Motorisierungen. Der Rest der Energie ging für Rennsport sowie die Lkw- und Militärsparte des Unternehmens drauf. Ab Anfang der 1960er hatten die Italiener ihre Front gefährlich überdehnt, vor allem an der Basis war nichts, was regelmäßig und ohne großen Aufwand Lira in die Kassen spülte. Lancia entwickelte sich zu einem teuren Mythos ohne Verkaufsraum, ein Umstand, an dem sich bis heute wenig ändern sollte.


    Lancia Y10: Nahm die Idee des gut ausstaffierten Kleinwagens vorweg.

    Wenn den Turinern einmal ein Bestseller auskam - wie etwa der Y10 -, brachten sie die Idee nicht wirklich auf den Boden. Der mit Luxus aufgemöbelte, 1985 präsentierte Kleinwagen hätte das werden können, was Audi heute mit dem A1 eiskalt durchzieht. Doch außerhalb des Heimmarkts kam der Kleine nie so recht an.

    2. Der falsche Partner: Für Gott und Fiat

    Die Geschichte der Eigentumsverhältnisse der 1906 von Vincenzo Lancia gegründeten Firma darf nach dem Tod des Meisters im Jahr 1937 bestenfalls als kompliziert bezeichnet werden. Derlei war in Europa nicht ungewöhnlich, doch Lancia holte sich ausgerechnet den Papst als Investor. 1955 war der Zementindustrielle Carlo Pesenti als Mehrheitseigentümer bei der notorisch klammen Firma eingestiegen, 20 Prozent sicherte sich der Vatikan über sein weit verzweigtes Beteiligungssystem. Dessen Oberhirte, Baron Massimo Spada, wurde gleich auch Chef in Turin. Als Lancia Ende der 60er vor dem Kollaps stand, zogen Zementhersteller als auch Pontifex die Reißleine und stießen die Marke gegen einen symbolischen Betrag ab.


    Vincenzo Lancia, Lebemann und Firmengründer.

    BMW als auch Mercedes bekundeten Interesse - doch die einmalige Chance wurde zugunsten einer italienischen Lösung vergeben. Fiat hing sich den Klotz ans Bein. Der Turiner Nachbar besorgte Lancia anfangs sogar eine zarte Renaissance, doch spätestens als Alfa Romeo 1986 bei Fiat andocken musste, war es um die Marke mit der Lanze im Schild geschehen.


    Lancia Beta Montecarlo von 1974: Lancia schien Fahrt aufzunehmen. Ein Irrtum.

    Die Sanierung der Mailänder fraß jene Reserven weg, die Lancia benötigt hätte, um innerhalb des Konzerns jenen Part einzunehmen, für den die raffinierten Turiner vorgesehen waren: als Technologieführer mit dem gewissen Edel-Appeal. Stattdessen wanderten Know-how und Kohle Richtung Alfa - und tatsächlich konnte der ehemalige Staatskonzern erfolgreich gegen BMW und Audi in Position gebracht werden. Lancia hingegen verfiel in den 90ern zusehends.

    In der Oberklasse hatte man mit dem arg glattgelutschten k (Kappa) bestenfalls ein Angebot für Weltverbesserer wie Václav Havel und Joschka Fischer im Programm. Eine letzte respektable Großoffensive Anfang der Nullerjahre (Ypsilon, Lybra, Thesis) verpuffte. Die einstmals stolze Marke wurde vom Leitstern zum Anhängsel. Der gute Ruf war endgültig ramponiert.


    Lancia k (sprich: Kappa) Coupé. Schön. Aber auch schön glattgesichtig.

    3. Eifersucht baut keine Autos

    Mit einer geschickten Plattform-Strategie hätte man die Nobeladresse ab Mitte der 1980er - und nach der Integration von Alfa in den Fiat-Konzern - tatsächlich profitabel machen können. Doch die ständigen Eifersüchteleien zwischen den einzelnen Marken verhinderten nämliches. Lancia, ohnehin meisterhaft in der Kunst, Autos möglichst kompliziert und teuer zu bauen, wich trotz des Zugriffs auf allerlei Fiat-Plattformen nicht von dieser Strategie ab.

    Beispiel Delta II von 1993: Für den Kompakten schraubten die Ingenieure eine Bodengruppe aus dem angejahrten Fiat Tipo sowie Lancia Dedra und Alfa 155 zusammen. Die Karosserie kam von IDEA, die Sicherheitstechnik wiederum vom Tipo. Zum Facelift - die Airbags fanden im Tipo-Unterbau nicht wirklich Platz - arbeitete man schließlich noch Komponenten des mittlerweile gestarteten Fiat Bravo ein. Diese Eskapaden kamen natürlich  teuer, die Verarbeitung (Knistergeräusche!) war dennoch miserabel - wie überhaupt Lancia keine guten Autos mehr bauen konnte. Der Delta II lief 1999 nach sechs Jahren Bauzeit ohne Nachfolger aus.

    Verhaltensauffällig war in jener Zeit auch der Dedra, der als neuer Maßstab und dank neuer Lackiertechniken als unrostbar angepriesen wurde. Leider vergaß man darauf, der Limousine ein anständiges Fahrwerk unter das Bodenblech zu tackern. Und die Elektronik war Marke Dio Mio.


    Der Dedra. Voll verzinkt. Voll Problembär.

    4. Sport ohne Basisanschluss

    Motorsport, genauer die Rallye-Weltmeisterschaft, war für Lancia nur eine willkommene Methode, eine brutalisierte Papagallo-Attitüde auszuleben. Der große Schwanzvergleich begann mit dem unfassbaren Stratos HF, dem ersten ausschließlich für den Endzweck des Rallye-Triumphs gebauten Kraftwagen. Das Mittelmotor-Gerät war ein Wesen von säuischem Charakter, um das ein hoch dotiertes Werksteam aufgebaut wurde, das dann auch zwischen 1974 und 1976 dreimal den Weltmeistertitel holte.


    Der Stratos. Geniale Mittelmotor-Züchtung.

    Nachdem Fiat mit dem Mirafiori auch dreimal randurfte, ließ man bei Lancia des nächste Untier, den Rally 037, von der Leine. 1983 holte der 310-PS-plus-Bolide den Konstrukteurs-Titel. Derart angestachelt katapultierten sich die Turiner mit dem Delta S4 in die Ära der Rallye-Monster der Gruppe B (400 PS aufwärts), um sich mit dessen gezähmtem Nachfolger, dem Delta HF Integrale, sechs WM-Titel in Folge abzuholen. Sieg, Triumph, Bombast - das war Lancia.


    Lancia Delta Integrale. Posterboy einer Fan-Generation.

    Blöd nur, dass der Hersteller den Image-Boost nicht zu versilbern wusste. Die zivile Entsprechung des Integrale blieb ein Mitläufer in den Verkaufslisten. Zwar gab es sportive Ableger, etwa den Delta HF mit 185 PS, doch im Vergleich mit den bei der Jugend bewährten VW Golf GTI und Opel Kadett GSi blieb der anfällige Italiener ein Exot. Mit dem jähen Ende des Rallye-Engagements fiel es Lancia immer schwerer, eine eigene Identität aufrechtzuerhalten. Lancia: Das waren fortan mit Alcantara und Edelholz angereicherte Limousinen. Allein: Das konnten andere mittlerweile auch. Innovation passierte nur noch in der Ausstattungsliste: So ließen die Turiner die Kunden des kleinen Y aus 100 Farbtönen wählen - selbst Mitte der 90er war das bestenfalls halbinnovativ.

    Das Ende von Lancia kam schleichend, aber wenig überraschend. Zu lange wurde eine Marke verwaltet, die einzig von ihrem Image, Liebhaberei und einigen historischen Marksteinen des Automobilbaus lebte. Nun wird die Geschichte fortgeschrieben. Es ist eine brave, grundsolide Story, ganz ohne Wahnwitz und Narzissmus. Controller und Change Manager haben sie geschrieben. (Stefan Schlögl, derStandard.at, 6.11.2012, Fotos: Lancia)

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