Ganz genau weiß offenbar auch der Rechnungshof nicht, wie die Ausbaupläne für die Linzer Stadtautobahn optimiert werden können. Einerseits lobt er die Streckung bis 2029, andererseits geht es nicht schnell genug.

Wien - Autobahnbefürworter, die am Montag befürchteten, der Rechnungshof (RH) habe dem Linzer Westring den Todesstoß verpasst, können aufatmen. Denn das Gegenteil ist der Fall. Geht es nach den staatlichen Buchprüfern, hätte der Bund die Linzer Stadtautobahn A26 besser gestern als heute bauen sollen. Zu spät, zu langsam, zu teuer - auf diesen Nenner lässt sich das Urteil der RH-Prüfer in ihrem am Montag vorgelegten Bericht über den Westring bringen.

Die Argumentationslinie: Hätte der Bund, respektive die für Autobahnbau zuständige Asfinag, die A26 früher gebaut, käme sie billiger. Das stimmt freilich nur, was die Projektkosten betrifft: War das Vorgängerprojekt 2003 für die gesamte A26 auf 438,1 Mio. Euro geschätzt worden, schlug das Einreichprojekt 2008 allein für den Teilabschnitt A26-Süd mit Errichtungskosten von 451,4 Mio. Euro zu Buche, die im Juni 2009 um 17 Prozent auf 528,1 Mio. Euro in die Höhe schossen.

2011 war auch das obsolet, der Südteil wurde mit 645,8 Mio. Euro budgetiert (plus 43,1 Prozent); allein 117,7 Mio. Euro stammen aus der Preisgleitung, also der regelmäßigen Anpassung an Baukosten- und Finanzierungsindex samt Hochrechnung auf die Gesamtfinanzierung, die auch die Jahre nach Fertigstellung umfasst.

Die Kritik der RH-Prüfer ist nur bedingt nachvollziehbar, denn

Finanzierungsprobleme hatte die Asfinag und die für deren Schulden bürgende Republik Österreich bereits damals; sie verschärften sich mit Finanz- und Schuldenkrise ab dem Jahr 2009.

Tunnelsicherheit ist seit dem Tauerntunnelbrand erheblich aufwändiger und teurer. Einröhrige Tunnel wurden österreichweit durch zweite Röhren entlastet, diese Nach- bzw. Aufrüstung wäre auch bei früherem Baubeginn der A26 notwendig gewesen.

Kostenbeiträge, wie 2011 unter Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ) fixiert, hätten Land Oberösterreich und Stadt Linz in den ursprünglichen Varianten nicht geleistet. Der laut Gesetz für Autobahnbau zuständige Bund hätte alle Kosten allein tragen müssen. Da nur der Südteil der A26 für das hochrangige Straßennetz wichtig ist und durch den Anschluss an die Mühlkreisautobahn (A7) überregionale Bedeutung hat, erwirkte Verkehrsministerin Doris Bures 2011, dass das Land Oberösterreich zehn Prozent und die Stadt Linz fünf Prozent der Gesamtkosten tragen. Dadurch erspart sich der Bund geschätzte 93 Mio. Euro. Wohl würdigt der RH die zeitliche Streckung des Baus bis zur Verkehrsfreigabe 2029 als wirtschaftlich günstiger (Barwert) für die Asfinag, in seiner Zusammenfassung geißelt er den Etappenbau jedoch, denn er mache teure Provisorien notwendig.

Auf dünnes Eis begibt sich der RH, wenn er eine Gesamtplanung unter Einbeziehung des öffentlichen Verkehrs einfordert. Das ist laut Bundesstraßengesetz nicht Aufgabe der Asfinag. Gleichzeitig kritisiert der RH, dass das Verkehrsministerium im Zuge der Redimensionierung der A26 - der Nordteil wurde gestrichen - die inzwischen veralteten Verkehrszahlen überprüfen ließ. Dies sei teuer, koste nur Zeit. Um wenige Seiten später zu kritisieren, dass der A26 ohne Nordteil der Ringschluss fehle, der Süd-Ausbau fast nur den Pendlern nütze und überhaupt nur die Verkehrsexplosion abgefangen werde, aber keine Entlastung erreicht werde.

Einen Nachteil haben die zahlreichen Umplanungen jedenfalls: Die Umweltverträglichkeitsprüfung dauert noch immer an, und die Asfinag brauchte zwei Anläufe, um alle Unterlagen zusammenzutragen. (ung, DER STANDARD, 16.10.2012)