Neue Bleche: Der Speck muss weg

Kolumne14. Oktober 2012, 17:35
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Mit dem Audi A8 von 1994 begann eine neue Ära des Leichtbaus

Etwas Besseres als die Aluminiumkarosserie konnte den Stahlherstellern nicht passieren. Audi trat 1994 damit im A8 an und löste in der Folge regelrecht Panik bei den Stahlherstellern aus, die bis zu diesem Zeitpunkt technologisch ein ziemlich geruhsames Leben führten. Sie wussten um das Problem der Kontaktkorrosion, das heißt, die rostanfällige Verbindung von Stahl- und Aluteilen. Und sie verließen sich darauf, dass dies so bleiben würde.

Auch wenn sich in der Folge die Alukarosserie nicht flächendeckend durchsetzen sollte, stieg der Alu-Anteil in den Autos zusehends, vor allem bei den teureren schweren Modellen, weil man die heiklen Verbindungstechniken in den Griff kriegte und sich die Mischbauweise immer besser rechnete.

Bleche deutlich dünner

Welch gewaltiges Potenzial allerdings noch in der Stahlbauweise steckte, wird erst heute sichtbar, spätestens jetzt mit dem neuen Golf. Früher benutzte man auch für die maßgeblich tragenden Teile der Karosserie gewöhnliches Tiefziehblech, das zur leichteren Verformung weich sein musste und deshalb geringe Festigkeit aufwies.

Mittlerweile hat man neue Verfahren entwickelt, bei denen das Blech warm verformt wird und erst nachher aushärtet, was mitunter ein Vielfaches an Festigkeit zur Folge hat. Damit kann das Blech deutlich dünner gestaltet werden.

Auch ist es heute möglich, variable Wandstärken durch spezielle Walz- und Schweißverfahren zu erreichen. Und die Energiebilanz passt auch: Der höhere Energieverbrauch infolge des Erwärmens wird durch geringeren Spritverbrauch infolge der Gewichtsersparnis mehr als wettgemacht. (Rudolf Skarics, DER STANDARD, 12.10.2012)

  • Der Audi A8 von 1994: Dessen hoher Alu-Anteil holte die Stahlhersteller aus dem Dämmerschlaf.
    foto: audi

    Der Audi A8 von 1994: Dessen hoher Alu-Anteil holte die Stahlhersteller aus dem Dämmerschlaf.

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