Bombardier-Chef: "Das Wasser bis zum Hals"

Die Finanzkrise hat Bombardier stark zugesetzt. Laut Österreich-Chef Kai Ostermann sieht es nun besser aus

STANDARD: Öffis haben wegen verstopfter Straßen und Umweltdiskussionen Renaissance. Schlägt sich das auch in Aufträgen nieder?

Ostermann: Die Renaissance kann ich bestätigen. Die Wirtschaftskrise ist aber an keinem spurlos vorbeigegangen. Speziell in Südeuropa mussten wir mitansehen, wie Kunden, von denen wir das nie gedacht hätten, in Zahlungsprobleme hineingeschlittert sind. Wir sind mit fertigen Produkten dagestanden und mussten auf das Geld warten - eine schwere Zeit.

STANDARD: Ist die Krise verdaut?

Ostermann: Eher nein. Wir können schwer vorhersagen, wie die Welt in fünf Jahren aussehen wird.

STANDARD: Wie kaum eine andere Branche leben Sie von öffentlichen Aufträgen. Ist das ein Problem?

Ostermann: Eine Herausforderung. Bei stagnierender Wirtschaft gehen auch die Steuereinnahmen zurück. Und weil überall die Haushalte konsolidiert werden ...

STANDARD: ... trifft das angesagte kollektive Sparen auch Sie?

Ostermann: Es wird sehr genau geschaut, welche Projekte noch berücksichtigt werden können und welche nicht. Vieles wird geschoben, manches ganz gestrichen. Ich bin aber optimistisch. Ich glaube nämlich, dass an den Produkten der Schienenfahrzeugindustrie in Zukunft kein Weg vorbeiführen wird.

STANDARD: Wegen knapper Ressourcen und weniger Ölreserven?

Ostermann: Ja, da gilt es, rechtzeitig Vorkehrungen zu treffen. Wenn Investitionen in den schienengebundenen Verkehr auf die lange Bank geschoben werden, kommt die Zeit, zu der wir das aus volkswirtschaftlicher Sicht sicher bereuen werden.

STANDARD: Gibt es spezielle Finanzierungsmodelle, mit denen Sie der öffentlichen Hand entgegenkommen können beim rollenden Material?

Ostermann: Dann ist man schnell bei der Frage, ob der Auftraggeber oder der Kunde günstiger finanzieren kann. Verfügt ein öffentlicher Auftraggeber, beispielsweise die Stadt Wien, über ein ausgezeichnetes Rating, dann ist es für den Lieferanten schwer, noch attraktivere Finanzierungen aufzustellen.

STANDARD: Was sind die Voraussetzungen, um auf einem relativ kleinen Markt wie Österreich langfristig eine Schienenfahrzeugproduktion halten zu können, noch dazu, wo mit Siemens Ihr größter Mitbewerber auch hier sitzt?

Ostermann: Das ist ein Vorteil, kein Nachteil.

STANDARD: Ja, für die Auftraggeber, die eine Wahlmöglichkeit haben.

Ostermann: Auch für Lieferanten. Wenn viel Know-how an einem Standort ist, so befruchtet sich das gegenseitig. Banal gesagt: Da, wo viele Wirtshäuser sind, gehen die Leute hin, schauen von einem zum anderen, um herauszufinden, wer die leckerste Speisekarte hat. Die Auftraggeber nutzen das, indem sie uns drängen, in Forschung und Entwicklung zu investieren und neueste Technologien anzubieten.

STANDARD: Was ist noch wichtig?

Ostermann: Dass Kunden bereit sind, mit uns in neue Technologien einzusteigen. Die tollste Story ist die mit der Stadt Linz. Aus dieser Kooperation ist der Cityrunner hervorgegangen, von dem inzwischen mehr als 1200 Stück weltweit verkauft wurden.

STANDARD: Im Vorjahr haben Sie Druck gemacht, um einen Anschlussauftrag für die U6 in Wien zu bekommen. War das Show?

Ostermann: Das war kein Theater, um kurzfristig einen Auftrag zu bekommen. Uns stand das Wasser bis zum Hals. Was dann passiert ist, war nicht absehbar, dass nämlich Kunden Aufträge vergeben haben, die zuvor noch nicht vorhersehbar waren. Die türkische Stadt Eskisehir hat Straßenbahnen bestellt - die gleichen, die in Linz im Einsatz sind. Mit Basel und De Lijn in Belgien haben wir heuer die größten Aufträge gewonnen, die im Markt waren.

STANDARD: Wird wegen der angespannten Wirtschaftslage jetzt noch mehr über den Preis verkauft als in Zeiten der Hochkonjunktur?

Ostermann: Nein. Der Markt war immer preissensitiv. Das ergibt sich schon aus dem Vergaberecht, wonach mit öffentlichen Mitteln möglichst sparsam umzugehen ist. Jedenfalls ist der Fahrzeugpreis nicht alles; bei einer Gesamtlebensdauer von 30 oder 40 Jahren von so einem Fahrzeug ist das der geringere Teil; Wartungs- und Instandhaltungskosten fallen da mehr ins Gewicht. Mit den Linzer Linien haben wir ein Modell entwickelt, das die Instandhaltung der Flotte über 16 Jahre beinhaltet. Der Kunde zahlt pro gefahrenem Kilometer, wir garantieren die Verfügbarkeit.

STANDARD: Kann das Linzer Modell ein Exportschlager werden?

Ostermann: Die Innsbrucker Verkehrsbetriebe haben mittlerweile ebenfalls einen Instandhaltungsvertrag abgeschlossen. Andere werden folgen, davon bin ich überzeugt. (Günther Strobl, DER STANDARD, 15.10.2012)