Der Golf der siebten Generation treibt die Gegner mit neuer Leichtigkeit vor sich her, und mit dem Modularen Querbaukasten revolutioniert VW nebenbei den Automobilbau
Es muss Anfang der 1990er-Jahre gewesen sein, als ein gewisser Ferdinand Piëch in einem Vortrag in Wien von der Umdrehung der Gewichtsspirale sprach. Seitdem sind die Autos - richtig beobachtet: immer schwerer geworden.
Was kam da nicht alles rein an zusätzlicher Sicherheits- und Umwelttechnik und Komfortschmankerln, hier ein paar Deka, dort ein paar Kilo, was wuchsen die Autos nicht in allen drei Raumachsen.
Den Piëch'schen Langzeitauftrag hat man in Golfsburg - Pardon: Wolfsburg indes keineswegs vergessen, wär' auch nicht ratsam gewesen, und jetzt endlich kann tatsächlich Vollzug gemeldet werden: Der Golf VII wiegt bis zu 100 kg weniger als sein Vorgänger, was in etwa dem Niveau des Golf IV (1997-2003) entspricht, ohne Helmut Kohl als Testsitzer und bei allerdings ganz deutlich mehr Auto.
Bulimisch ist der Golf VII damit zwar noch lange nicht, aber von ei ner neuen Schlankheit lässt sich durchaus sprechen. Gewogen und für leicht befunden.
Eine der Diätmaßnahmen ist das bei der Karosserie praktizierte Warmverformungsverfahren, und weil weniger Gewicht weniger Verbrauch heißt, zählt Leichtbau zu den neuen Königsdisziplinen im Automobilbau.
Wenn nun der VIIer bis zu 23 Prozent weniger Sprit konsumiert als der VIer, dann hat das auch mit neuen, noch effizienteren Motoren zu tun. Zwei davon konnte der Standard bei der internationalen Pressepräsentation auf Sardinien testen, den 1,4 TSI mit Zylinderabschaltung (140 PS) und den 2,0 TDI (150 PS), jeweils mit 6-Gang-Schaltung und DSG.
Beides spritzige, sparsame Aggregate, wobei unser Favorit eindeutig der 1,4 TSI mit 7-Gang-DSG war, eine sportive Kombination, die echt Freude macht - speziell auch angesichts der Tatsache, dass Cockpit und Mittelkonsonsole nun so konsequent zum Fahrer ausgerichtet sind, wie man das von BMWs früherer Tage kannte.
Auf den Spar-Star, Golf BlueMotion, wird man noch bis Sommer 2013 warten müssen, dann allerdings mit 3,2 l / 100 km ein Dreiliterauto kaufen können. Und für Freunde der Null emission folgt Ende 2013 der Elektrogolf.
Weiters erwähnenswert ist der Umstand, dass der Golf bei Motorisierungen unter 120 PS eine Verbundlenkerhinterachse bekommt, solchige Kunden merken die Feinheiten der bisher serienmäßigen Einzelradaufhängung ohnehin nicht, und über dieser Leistungsschwelle bleibt alles beim Alten, also einzelne Hängung, wie man's daheim bei den Bildern seiner Kunstsammlung macht.
Damit spart VW Produktionskosten, wo's keiner merkt - und erhält sich die Möglichkeit zu raffinierteren, strafferen Abstimmungen, wo's erforderlich ist, GTI zum Beispiel.
Mit einer geradezu kristallklaren Formensprache schärft VW das Golf-Profil, erstmals verpassten die Designer der Baureihe einen leicht grimmigen Blick, und innen, ja innen hat der Golf nun ein Niveau erreicht, das sonst in der Oberklasse zu finden ist - VW nutzt hier die gravierenden Kostenvorteile, die der Modulare Querbaukasten bietet, zum Auf- bzw. Ausrüsten auf ein neues Niveau, man will ja schließlich auch die Konkurrenz ein bisserl ärgern, also die Massenhersteller aus Europa und Fernost.
Erfahrung mit dieser Art kundenfreundlicher Niedertracht hat der Konzern bei Audi in der Oberklasse schon seit Jahren gesammelt, sehr zum Verdruss von BMW und Mercedes, die da nachjustieren mussten.
Mit 4,26 m Länge (plus 6 cm), 1,80 Breite (plus 2 cm), 1,45 Höhe (minus 3 cm) steht der Neue nicht nur satter auf der Straße, auch die Insassen dürfen sich über fühlbar mehr Platz freuen - zumal der Radstand (2,64 m) ebenfalls sechs Zentimeter wuchs. 30 Liter mehr Kofferraum signalisieren neue Möglichkeiten für den Weineinkauf in Italien, beispielsweise.
Und sieht man sich dann noch die Anzahl und Größe der Ablagen an, weiß man wieder einmal, warum der Golf schon seit Jahrzehnten fast alle Vergleichstests gewinnt. (Andreas Stockinger, DER STANDARD, 12.10.2012)
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