Fliegen wird immer effizienter

5. Oktober 2012, 09:40

Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft hat die Effizienz des Fliegens untersucht. Es wurde einiges eingespart, aber es geht noch mehr

Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) hat die Ergebnisse des ersten Energieeffizienz-Berichts veröffentlich. Die Zahlen der Untersuchung sind überraschend positiv. Subjektiv wahrgenommen gelten Flugzeuge als wahre Spritvernichter, den Ergebnissen zufolge haben sie in den vergangenen zehn Jahren aber ihre Effektivität gesteigert und sind heute mit wesentlich weniger Treibstoff unterwegs als noch 1991.

Teurer Kraftstoff macht erfinderisch

1991 verbrauchte die Flotte der deutschen Fluggesellschaften* 6,201 Liter Treibstoff pro Passagier auf 100 Kilometer, 2011 waren es nur noch 3,921 Liter. Diese Entwicklung ist nicht nur positiv für die Umwelt, da durch den geringeren Treibstoffverbrauch auch der CO2-Ausstoß zurückgeht - wesentlich für die Fluggesellschaften ist auch der Kostenfaktor Kraftstoff. Durch die steigenden Ölpreise machen die Treibstoffkosten mittlerweile 33 Prozent der operativen Gesamtkosten aus. 2003 waren es noch 14 Prozent. Der Anteil des Luftverkehrs an den weltweiten Treibhausgasemissionen beträgt 2,46 Prozent. Verglichen mit dem Straßenverkehr (16,82 Prozent) ist das ein relativ geringer Wert. Ein großer Anteil der CO2-Emissionen weltweit liegt im Bereich Strom und Wärme (41 Prozent), die Industrie produziert einen Anteil von 20 Prozent. Der Verkehr insgesamt emittiert 23 Prozent der weltweiten Treibhausgase.

Während sich der Verkehr auf deutschen Flughäfen seit 1990 verdreifacht hat, ist der Kerosinverbrauch im selben Zeitraum nur auf knapp das Doppelte gestiegen. Die Einsparungen erreichen die Airlines durch die Nachrüstung der Flugzeuge, beispielsweise mit neuen Flügelspitzen, die eine Ersparnis von rund 270 Tonnen Kerosin beziehungsweise 850 Tonnen CO2 pro Jahr bedeuten. Ebenfalls gespart wird durch neue Techniken im Bereich Luftwiderstand und bei der Senkung des Kabinengewichts. Triebwerksmodifikationen oder neue Triebwerke sparen ebenfalls beachtliche Mengen an Kerosin.

Leicht wie eine Feder

Durch neue Flugzeugmodelle können große Mengen an Treibstoff gespart werden. Eine Boeing 707-300 etwa verbraucht acht Liter Kerosin pro Passagier auf 100 Kilometer, ein Airbus 350 verbraucht weniger als drei Liter. Grund dafür ist unter anderem das Baumaterial und hier vor allem der kohlefaservertärkte Kunststoff (CFK). Dieses Material ist leichter als Aluminium, aber härter als Stahl. Es macht bei modernen Maschinen wie der Boeing 787 und dem Airbus 350 rund 50 Prozent aus, bei Flugzeugen mit Baujahr in den 1990er Jahren liegt der Anteil nur bei rund zehn Prozent.

Die Fluggesellschaften selber senken das Gewicht der Maschinen durch neue Materialien bei der Innenausstattung, etwa neue Bestuhlungen. Funknetze an Bord ersetzen Verkabelungen und sparen damit Gewicht, aus dem Cockpit wird zunehmend das Papier verbannt, und neue Trollys aus Aluminium sparen weiteres Gewicht. Auch im Flugbetrieb hat sich in den vergangenen Jahren einiges verändert, um Kraftstoff zu sparen. Die richtige Verteilung der Beladung, ein optimales Reisetempo, die gründliche Wäsche der Außenhaut und neue Techniken beim Landeanflug sparen Sprit. So ergeben viele kleine Maßnahmen insgesamt eine enorme Einsparung.

Viel Sprit auf wenigen Metern

Einen hohen Verbrauchsfaktor stellt der Weg von der Park- zur Startposition dar. Mit TaxiBot-Schleppern, die der Pilot über die Cockpit-Lenkung steuern kann, gab es bereits 2011 Versuche. Ab 2013 werden am Frankfurter Flughafen drei dieser Fahrzeuge im Normalbetrieb getestet. Die Einsparungen sind erstaunlich. Während bei einer herkömmlichen Fahrt mit den Triebwerken rund 500 Liter Kerosin verbraucht werden, verbraucht der TaxiBot-Schlepper nur 60 Liter Diesel. Die Flugzeuge können übrigens nicht zur Startposition geschleppt werden, da der Pilot aus Gründen der Sicherheit die Entscheidungsgewalt über die Geschwindigkeit und die Rollrichtung der Maschine behalten muss. (red, derStandard.at, 5.10.2012)

* Flotte der deutschen Fluggesellschaften: Airberlin, Augsburg Airways, Condor, Germanwings, Lufthansa, Tuifly. Der BDL ist ein Interessenverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft, der 2010 gegründet wurde. Schwerpunkte in seiner Arbeit sind die Fortentwicklung eines nachhaltigen Luftverkehrs und die Gewährleistung von Sicherheitsstandards.

Informationen

Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft

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Die Triebwerke werden nicht nur effizienter sondern auch leiser.....

und von wo bis wo zieht dann der taxibot? ist das nicht eine größere zeitverzögerung an dem vehikel an- und wieder abzudocken?

Denke ich nicht.

Derzeit werden ja die Flugzeuge auch schon aus der Parkposition geschoben.

Der Flughafen Wien will die neue Startbahn 3km weiter südlich bauen, dann haben die Flieger dorthin mind. den doppelten Weg gegenüber jetzt zur Startposition (bis zum 6-fachen, abhängig von der Windrichtung und Gate), aber Spritverbrauch interessiert keinen.

Gut, die 3. Piste ist sowieso FAIL.

na und was wäre die alternative?

abgesehen davon wird auch hier an lösungen gearbeitet:
http://www.lufthansa-technik.com/de/press-... /id/170501

Und dann schleppt man das Flugzeug dorthin. Wo ist das Problem?

na eben nicht, lies den Text!

Der Ignorant in mir sagt: Glaube ich nicht!

1. Ein Urlaubsflug pro Jahr und die persönliche CO2 Bilanz ist im Argen! Da nützt kein Energiesparen mehr.
2. Leichtbau z.B. bei Airbus hat so seine Tücken - wer erinnert sich an die Flügelrisse der ersten ausgelieferten "leichten" Flugzeuge?
3. Auch die Kreuzschiffer sind nicht ohne - verbrennen Schweröl auf offener See. Das hat was einer Sondermüllverbrennung. Die Grafik (von wem stammt die?) ist beschönigend.
4. Fehlt nur noch die Aufklärung, dass Autofahren immer effizienter wird!

In Wahrheit steigt die Mobilität rasant und damit alle ihrer negativen Beiwerte.

Zu 1

Sie haben recht, da verheizen Sie schnell (v.a. mit Familie) deutlich mehr als z.B. ein PKW im Jahr braucht.

Aber es steht nicht wo die Zahlen oben herkommen (EU, D, weltweit, ??).
Offenbar fliegt halt nicht jeder, sonst wäre der Anteil des Flugverkehrs drastisch höher.

Was bitte ist an "Der Flugverkehr hat einen Anteil von 2,46 Prozent am weltweiten Treibhausgasausstoß." so schwer zu verstehen.
Das hat gar nichts mit Personen zu tun.

Das Problem ist, und das wird hier auch verschwiegen, dass in der Höhe in der Flugzeuge normalerweise unterwegs sind, die Wirkung von Treibhausgasen 3x so hoch ist, etwa weil nicht gleich ein Teil davon von Pflanzen wieder gebunden wird.

Interessant.

wenn man die zahlen vergleicht zeigt sich auch das äpfel - birnen thema.
beim verbrauch werden noch nicht exisierende großflieger mit kleinen existierenden verglichen - no na ist ein großer effizienter (bahn mit 5 waggons ist auch effizienzter als mit 3)
weiters sinkt die zahl der kurzstreckenverbindungen von kleinen flughäfen - das sind also genau die ineffizienten (teurer start landung / in relation zu flug auf 10.000 meter)
ihr "nicht glauben" ist zumindest teilweise nicht unbegründet.

Wer genau liest, ist klar im Vorteil.

"1991 verbrauchte die Flotte der deutschen Fluggesellschaften* 6,201 Liter Treibstoff pro Passagier auf 100 Kilometer, 2011 waren es nur noch 3,921 Liter." --> Da wird nur der Verbrauch der aktuellen Flotten verglichen.
Der Vegleich A 350 bzw. B787 zu B707 ist wirklich etwas unglücklich, jedoch hat ein A320 auch einen Verbrauch von knapp 3l, was ebenfalls seine Effizienz beweist.

um das doppelte

"Während sich der Verkehr auf deutschen Flughäfen seit 1990 verdreifacht hat, ist der Kerosinverbrauch im selben Zeitraum nur um knapp das Doppelte gestiegen. "

Wenn der Kerosinverbrauch UM das doppelte steigt ist er verdreifacht. Ich vermute dass es hätte heißen sollen: AUF das doppelte.

Flottenverbrauch

"1991: 6,201 Liter Treibstoff pro Passagier und 100 km 2011 waren es nur noch 3,921 Liter"

Ist hier der Start miteingerechnet, oder ist das blos der Wert für geradeausfliegen wenn die Flughöhe bereits erreicht ist?

Die angegebene Genauigkeit auf tausendstel Liter scheint mir hier nicht gerechtfertigt.

passagiere und treibstoff werden sehr genau erfasst und es ist jeweils eine grössenordung von zig bzw. hunderten millionen, also müssten ein paar stellen hinter dem komma nicht soweit hergeholt sein.

der treibstoff wird wohl entweder anhand des einkaufs errechnet od. vorher/nachher anhand bordcomputer, da wird eher nicht in 10000m höhe mal der aktuelle verbrauch abgelesen und irgendwo abgespeichert und weiterverarbeitet.

Mich schaudert..

"kohlefaservertärkte Kunststoff (CFK). Dieses Material ist leichter als Aluminium aber härter als Stahl."

Wenn der Rest des Artikels genau so fachmännische recherchiert und formuliert ist, dann ist der Text nicht nur wertlos sondern schlichtweg falsch.

CFK ist nix anderes als ein faserverstärkter Kunststoff. "härter als Stahl" ist kann nur als Blödsinn bezeichnet werden.

"Härter als Stahl"

ist in der Tat irreführend. In Wahrheit ist die Zugfestigkeit von Kohlefaserverbundwerkstoffen bei gleichem Gewicht höher. Die Härte, zB als Brinellhärte dargestellt, ist bei diesen Composites weder besonders hoch, noch in irgendeiner Form für den Flugzeugbau relevant.

Es wird ja auch von 8 Lietern gesprochen.

Also SI Einheit ist das schon mal keine.

Haha 8 Liter auf 100 Km?

Für einen ordentlichen Langstreckenflug könnens jeden Tag mit dem Auto in die Arbeit, so schauts aus!

Ich habe überlegt, ob ich Ihnen antworten soll, aber im allgemeinen Interesse:

Vorab: Weder die Autofahrt zur Arbeit, noch der Langstreckenflug ist angewandter Umweltschutz.

Das Problem der Verkehrsfliegerei ist, dass die Verbesserungen in der Energieeffizienz - ausgedrückt in Liter pro Passagier und 100km, respektive in Liter pro Tonne Fracht und 100km - mehr als zunichtegemacht werden durch das stark steigende Verkehrsaufkommen. Absolut ist - wie im Artikel steht - der Kerosinverbrauch in den letzten 22 Jahren um 100% gestiegen.

Luftverkehr und Schiffahrt verbrauchen absolut etwa gleich viel Treibstoff, jedoch erbringen die Flugzeuge nur einen Bruchteil der Transportleistung (t*km) von den Schiffen. Der Preis der Schnelligkeit ist immens!

grade die steigerung des verkehrsaufkommens macht die effizienzverbesserungen ja so bedeutend. würde das nicht geschehen, stünde es um die verschmutzung (und lärm) deutlich schlimmer.

abgesehen davon hinkt der vergleich mit den schiffen insofern, als dass es bei fracht vielleicht keine rolle spielt, für passagiere aber die geschwindigkeit der entscheidende faktor ist. ab einer gewissen distanz gibt es dafür noch keinen sinnvollen ersatz.

und auch wenn natürlich vieles davon vordergründig vergnügen ist und man geschäftsreisen hinterfragen kann, finde ich es doch wichtig, dass menschen auch von weit her realen kontakt miteinander haben.

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