Nürburgring, Nordschleife. Nom de Guerre: grüne Hölle. Die deutsche Rennstrecke ist ein globales Markenzeichen. Wer in der automotiven Welt fahrdynamische Kultur pflegt, bringt dort seine Autos zum Fahrwerksfeintuning hin. Hokkaido. Nördlichstes Eiland des japanischen Archipels. Honda unterhält dort eine Teststrecke. Und hat daselbst Teile des Nürburgrings nachgebaut. Zwecks Fahrwerksoptimierung eigener Vehikel.
So geschehen beim Weltauto CR-V. Die Ami-Version war den Europäern wohl nicht zuzumuten. Die dabei herausgekommene schon - Der Standard konnte sich davon bei der Fahrvorstellung des Wagens in und um München überzeugen, schönen Gruß von der Hokkaido-Nordschleife.
Ja, der neue CR-V, Generation 4 der Baureihe, die seit 1995 über fünf Millionen Kunden fand, fährt sich so komfortabel und so straff, wie man sich das in unseren Breiten wünscht, das ist nicht bei allen Hondas so, Stichwort Jazz.
Und er wurde im Innenraum um drei Dezibel leiser, was glatt eine Halbierung des bisherigen Geräuschpegels bedeute, erläuterte der in Honda-Europa-Diensten stehende österreichische Technikexperte Christoph Rust.
Zum Design. Obwohl der CR-V 30 mm flacher wurde, wirkt er bei gleicher Länge und Breite nun markanter, bulliger - die Kunden, sagt Honda, wollen in der Klasse einfach kein graziles Design. An der Front wird deutlich, dass die Japaner den Versuch, ans Ssangyong-Design Anschluss zu finden, wieder aufgegeben haben, kluge Entscheidung, und die Art, wie hier Kühlergrill und Scheinwerfer zu einer Y-förmigen Grafik zusammengefasst werden, entspricht Hondas neuem Markengesicht.
Auftrag an die Stilisten war, "Effizienz, Vielseitigkeit und Leistungsstärke" im äußeren und inneren Erscheinungsbild zum Ausdruck zu bringen, vernahm man weiters bei der Präsentation - das nämlich seien die drei Säulen, auf denen das CR-V-Konzept ruhe.
Gut. In Sachen Effizienz gäbe es hinsichtlich Motoren zu vermelden, dass es einen 2,2-Liter-Diesel mit 150 PS sowie einen 2,0-Liter-Benziner mit 155 PS gibt. Bei de_nen wurde im Zuge eines Feinschliffs die innere Reibung reduziert. Dies, verbesserte Aerodynamik sowie ein neues, leichteres und schnelleres, elektronisch aktiviertes Allradsystem führen dazu, dass der 4er-CR-V sich zwölf Prozent weniger Sprit genehmigt.
Weil es nun auch eine Frontantriebsversion und diese nur mit dem Ottomotor gibt, rechnet Honda in Österreich mit einem durchaus nennenswerten Benzineranteil. Im Herbst 2013 kommt dann noch ein 1,6-Liter-Diesel mit 120 PS und 300 Nm dazu, das sollte noch einmal Begehrlichkeiten wecken.
Am Getriebesektor stehen 6-Gang-Schaltung und 5-Gang-Wandlerautomatik zur Auswahl, und man muss schon sagen, dass Honda da manche Trends etwas verschlafen hat, unverständlich etwa, warum es bei Honda-Motorrädern Doppelkupplungsgetriebe gibt, bei den Pkws aber nicht.
Überzeugen kann das Raumkonzept. Trotz gleich gebliebener äußerer Breite hat die innere zugelegt, und weil die Rückbank um 38 mm abgesenkt wurde, haben die Passagiere hinten trotz flacheren Autos etwas mehr Kopffreiheit. Durchaus überzeugend auch die Materialanmutung, das Bedienkonzept indes wirkt mitunter ein bisserl umständlich, da muss man sich erst dran gewöhnen.
Uneingeschränktes Lob für die Variabilität und Flexibilität: Honda ist stolz auf den größten Kofferraum seiner Klasse – und der ist auch noch so clever gemacht, dass man drei Mountainbikes auf einmal hineinkriegt. Ohne Zerlegen.
Wagt man sich also mit dem CR-V nicht ins Gelände, weil er dazu womöglich ein zu feiner Pinkel ist, kann man das vom Parkplatz aus wenigstens mit dem Radl tun. (Andreas Stockinger, DER STANDARD, 14.9.2012)
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