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Nächste Haltestelle Landhaus: In Oberösterreich wird bis Jahresende über eine Übernahme von vier Nebenbahnen verhandelt.
Linz/Salzburg/St. Pölten - Zu Jahresbeginn schien noch alles auf Schiene. Verkehrsministerin Doris Bures (SP) klopfte mit der Überzeugung, dass Strecken mit "touristischem oder nostalgischem Nutzen" künftig regional geführt werden sollten, beim Land Oberösterreich an. Angedacht war die Übernahme von bis zu 300 Kilometern Nebenbahnen. Eine Einigung schien unmittelbar bevorzustehen. Doch dann zog, angesichts der Diskussionen rund um den Fiskalpakt, Oberösterreichs Landeshauptmann Josef Pühringer (VP) die Notbremse. Die Diskussion, ob nun Mühlkreis-, Almtal-, Hausruck- und Aschacher Bahn zur Ländersache werden, landete auf unbestimmte Zeit auf dem Abstellgleis.
Doch jetzt scheint man wieder Fahrt aufzunehmen, zumindest kündigt Oberösterreichs Verkehrslandesrat Reinhold Entholzer auf STANDARD-Nachfrage für Ende Oktober die Wiederaufnahme der Verhandlungen mit dem Bund an. "Ich bin optimistisch, dass wir bis zum Jahresende eine Einigung erzielen werden", ist Entholzer überzeugt. Knackpunkt wird vor allem die "Mitgift" des Bundes sein. Entholzer: "Ohne eine finanzielle Beteiligung beim Ausbau und somit eine Attraktivierung der Nebenbahnen wird es nicht gehen."
98 Millionen Euro betrage etwa das Investitionsvolumen bei der Mühlkreisbahn zwischen 2013 und 2020. Entholzer: "50 Prozent wollen wir davon vom Bund." Bei den drei übrigen Nebenbahnen liegt der Kostenansatz des Landes im selben Zeitraum bei 120 Millionen Euro. Der Bund will hingegen über 100 Millionen Euro im Moment noch nicht hinausgehen. Angedacht ist, dass die Nebenbahnen ein Teil der Verkehrsholding des Landes werden.
Für die Grünen ist ein oberösterreichisches S-Bahn-Netz das Ziel, ähnlich, wie es etwa in der Steiermark eingeführt wurde. Einig sind sich die Parteien im Landtag auch, dass es nach einer möglichen Übernahme keine Schließungen geben soll. Sollte sich dies bewahrheiten, wäre man entschieden anders als in Niederösterreich vorgegangen.
Das Land Niederösterreich hat am 1. Jänner 2011 von der ÖBB 28 Nebenbahnstrecken - rund 620 Kilometer Schiene - übernommen. Für den Ausbau sagten Land und Bund jeweils 45 Millionen Euro sowie die ÖBB-Infrastruktur AG 50 Millionen für die nächsten Jahre zu. Wenig später gab es große Aufregung darüber, dass die meisten dieser Strecken stillgelegt wurden. Im Büro des aktuellen Verkehrslandesrats Karl Wilfing (VP) wird es so dargestellt, dass diese bereits von der ÖBB eingestellt gewesen seien, das Land habe 317 Kilometer wiederbelebt. Lediglich auf der Mariazellerbahn und der Citybahn Waidhofen richtet sich das Angebot noch an Pendler. Alle anderen weiterbetriebenen Bahnen werden vorwiegend touristisch genutzt. In einigen Fällen wurden Buslinien eingerichtet oder die Errichtung von Radwegen versprochen.
In Salzburg gilt die Pinzgauer Lokalbahn als Vorblid für eine gelungene "Verländerung". Die Schmalspurbahn ist Anfang Juli 2008 von der ÖBB in Landesbesitz übergegangen. 32 Millionen Euro wurden in die Sanierung gesteckt. 13 Millionen zahlte die ÖBB, zehn Millionen der Bund, neun Millionen das Land. Die Salzburg AG wurde mit der Betriebsführung beauftragt.
Zudem betreibt die Salzburg AG die Salzburger Lokalbahn zwischen Salzburg und Lamprechtshausen sowie Trimmelkamm. 2006 übergab die ÖBB die Schafbergbahn an die Salzkammergutbahn GmbH, eine Tochterfirma der Salzburg AG.
Vorarlbergs einzige Nebenbahn, die Montafonerbahn zwischen Schruns und Bludenz, besteht seit 100 Jahren. Die Privatbahn ist zum Großteil im Besitz der öffentlichen Hand. Hauptaktionär ist mit 54,5 Prozent der Stand Montafon, der regionale Gemeindeverband. Die Illwerke, der Energieversorger des Landes, halten 11,5 Prozent, 11,2 Prozent besitzt das Land Vorarlberg. Der Rest ist im Streubesitz. Die Montafonerbahn fährt auch Bus und deckt damit den gesamten öffentlichen Personennahverkehr im Montafon ab. (mro/spri/jub/ruep, DER STANDARD, 29.8.2012)
Wenn nicht gerade Rushhour ist, mutet der Bahnhof Tullnerfeld in Niederösterreich ziemlich gespenstisch an. Kein einziges Geschäftslokal ist vermietet. Und wegen eines seltsamen Kompromisses zwischen ÖBB und Westbahn gleicht die Anreise einem Intelligenztest
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Das Erbe britischer Eisenbahningenieure verschwindet: Die ÖBB stellt alle Züge auf Rechtsverkehr um. Der nächste Seitenwechsel betrifft 80 Bahnhöfe in Ostösterreich. Die Südbahn fährt noch ein wenig länger links
Er demokratisierte das luxuriöse Reisen und brachte Österreich auf Schiene: Die Geschichte des legendären Schnellzugs Transalpin II
am beispiel linzer lokalbahn (stern&haferl) sieht man, dass auch andere unternehmen gute eisenbahn verbindungen anbieten können.
gerade bei diesen kleinen nebenbahnen tut sich die öbb halt schwer, da hier innovative ideen und schlanke strukturen gefragt sind. da liegt ja leider nun wahrlich nicht die stärke der öbb.
... in ihrer Gesamtheit ein schwerfälliger Klotz war, aber bei weitem billiger gekommen ist, als dieses von einer kaum mehr überschaubaren Anzahl an Gesellschaften zerkliederte Konstrukt, das sich jetzt Neue Bahn nennt und keinerlei Kostenersparnis gebracht hat, sondern nur enorme Kostensteigerungen in allen Bereichen (Stichwort: Management) verursacht. Seit die Bauwirtschaft die ÖBB entdeckt und dort ihre Haberer installiert hat, wird in Hauptstrecken massiv investiert, die Nebenbahnen jedoch nach und nach abgestoßen bzw. still gelegt.
Im Prinzip haben Sie ja recht, aber die Bauwirtschaft hat die Schiene inzwischen auch auf andere Weise entdeckt - Porr, Strabag und Alpine sind inzwischen selbst Betreiber von Eisenbahnunternehmen, die Strabag sogar mit Personenverkehr.
Am Defizit der ÖBB erkennt man, wie teuer die schlecht ausgebaute Infrastruktur kommt; Neubau der Franz-Josefsbahn in den 90ern: volle Neubaukosten inkl. Elektrifizierung - Bogen für Bogen gleich wie vor 120 Jahren oder mehr - versäumt: Hochleistungsstrecke Wien-Prag-Berlin.
Beipiel Ennstal: Bogen für Bogen wird neu gebaut, Kosten praktisch gleich wie Neubau - Trasse gleich wie vor 100 Jahren, keine Spur von 200 km/h, reine Fehlinvestition! Auf der Westbahnstrecke drängt sich die Konkurrenz, man vergleiche!
„..Am liebsten würde das Verkehrsministerium die Nebenbahnen aus Kostengründen abschieben...“
Die ÖBB hat schon mehrfach ihre Unfähigkeit in Belangen Wirtschaftsmanagement gezeigt.
Viele der abgestoßenen Nebenbahnen, sind in der Hand anderer plötzlich „Goldgruben“.
Siehe dazu z.B. die Bahn in Richtung Krimmler Wasserfälle. Diese wird heute von den SLB Pinzgauer Lokalbahn verwaltet und macht Profit. Unter der ÖBB eine defizitäre Nebenbahn.
Kleine Bahnunternehmen, gehen auch einfach auf ihre Kunden zu und auf deren Bedürfnisse ein. Die ÖBB stellt sich da stur, weshalb auf den Nebenbahnen der ÖBB kaum Güterverkehr fährt.
Sind also wirklich die Nebenbahnen unrentabel, oder ist nicht doch eher das ÖBB Management unfähig??
Die Pinzgauer Lokalbahn macht keinen Profit, aber das Defizit ist nur noch ein Bruchteil von einst.
Ein gelungenes Beispiel wie Verländerung positiv wirken kann. Es gibt ja nicht nur Wilfings/Heurasse, also verkehrspolitische Dinosaurier in Österreich.
Weniger Tunnel buddeln, lieber die bestehenden Strecken ausbauen.
Die wichtigen Strecken, Westbahn und Wien-Graz, komplett 4gleisig ausbauen, abstände zwischen den Schienen erhöhen damit man mit 230kmh durchrasen kann. Schienen nicht mehr auf Schotter bauen sondern Beton, weniger Wartungskosten, man kann schneller und mit mehr gewicht drüberbrettern.
Railjet nicht mehr in Doppelgarnitur führen sondern Waggons zusammenkoppeln. Spar Personal und Zug ist durchgängig begehbar.
Die 7000 Langsamfahrstellen beseitigen, wenn dies ohne Milliarden Euro teuere Tunnel möglich ist. Die Strecken die mit 160-200kmh befahren werden können sind wie ein Fleckerteppich, kaum zarrt der Railjet an und erreiht mühevoll die 200kmh muss er sich wieder ein bre
Wie machen das die Franzosen, die den TGV auf Schotter fahren?
Wo wollen Sie 230 fahren außer auf der Westbahn zwischen Wien und Salzburg und Wien und Wolfsthal?
Überall anders ist die Topographie in einer unheiligen Allianz mit der Physik dagegen.
Ich habe schon im Posting erwähnt "wenn das ohne Tunnel graben geht". Wien-Graz besteht mehr als nur den Semmering. Teilweise müssen Railjets an bestimmten stellen entgegenkommende Züge abwarten und das NICHT am Semmering. Ich lasse mir noch den Semmeringtunnel einreden, das wäre eine eklatante Zeitersparnis für eine wichtige Route. Aber wir muessen nicht gleichzeitig fünf Megaprojekte führen wie es derzeit der Fall ist. Koralm, Semmering, Lainzer, Brennerbasis und Unterinntal.
Ich bin zwar auch dafür, dass man weniger Geld in fragwürdige Tunnels steckt, aber ich sehe keine gleichzeitigen fünf Projekte:
Unterinntal und Lainzer-/Wienerwaldtunnel inkl. restliche Strecke Wien-St. Pölten sind ja eigentlich fertig, in drei Monaten fahren dort schon Züge.
Der Brennerbasistunnel wurde nicht mal endgültig beschlossen, also mit Finanzierung, da laufen nur ein paar Vorarbeiten.
Bleibt nur noch der Koralmtunnel übrig, wo ja rein an der Röhre noch 5 Jahre gebaut wird.
naja, was hat der lainzer tunnel mit der südbahn zu tun? oder was der BBT?
ja, sind 5 megaprojekte.
aber wenn man ein halbes jahrhundert keinen groschen in den ausbau der bahn investiert, während zig autotunnel durch österreichs berge gegraben werden, dann besteht halt irgendwann nachholbedarf.
v.a. wenn man bedenkt, dass man mit der bahn 2,5! stunden nach graz benötigt - 0,5-1stunde mehr als mit dem pkw
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