Mobilitätsdatencloud: Die Zukunft des Carsharings

24. August 2012, 18:43
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Eine mobile, offene Kommunikationsplattform, ist zentraler Teil eines Forschungsprojekts der Fraunhofer-Gesellschaft

Nicht besitzen, sondern teilen. Das ist das Grundprinzip von Carsharing, das es bereits in vielen Großstädten gibt und das sich wachsender Beliebtheit erfreut. Forscher der deutschen Fraunhofer-Gesellschaft denken dieses Modell für eine elektromobile Zukunft im sogenannten Übermorgen-Projekt "Gemeinschaftlich-e-Mobilität: Fahrzeuge, Daten und Infrastruktur", kurz Gemo, weiter.

"Grundsätzlich arbeitet Fraunhofer sehr industrie- und anwendungsnah, aber hier dürfen wir weit in die Zukunft blicken. Wir dürfen ein bisschen spinnen", sagt Florian Rothfuss vom Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) in Stuttgart.

Geht es nach der EU, schildert Rothfuss, der das Projekt koordiniert, soll schon im Jahr 2050 in allen großen europäischen Städten nur noch elektrisch gefahren werden. Ein schönes Ziel, das die Experten noch um eine Komponente erweitern möchten: Die Bürger sollen auf das eigene Auto verzichten und E-Fahrzeuge, Infrastruktur und Daten gemeinschaftlich nutzen.

Effizienteste Form

"Wir gehen davon aus, dass diese Art der Nutzung die effizienteste Form der Mobilität darstellt", sagt Rothfuss. Aber nur mit Komfort könne man die dafür nötigen Anreize schaffen: "Wenn das einmal bequemer ist, als mit dem eigenen Privatauto zu fahren, bin ich überzeugt, dass die Leute entsprechend umsteigen werden." Er verweist auf das Carsharing-Modell von Car2go, einem von Daimler entwickelten Mobilitätskonzept, das bereits in mehreren Großstädten der Welt, auch in Wien, angeboten wird: Es gibt keine fixen Standplätze für die Mietautos, sie müssen nach der Fahrt nicht mehr zurückgebracht werden, der Nutzer muss sich nicht ums Pickerl, Parkgebühren, Versicherungen etc. sorgen: "Dort sehen wir die ersten Schritte: Es ist sehr bequem, einfach auf sein Smartphone zu schauen, wo das nächste freie Auto parkt, wie man dort hinkommt und es gleich nutzen kann, wenn man es braucht." Gemo hat sich zum Ziel gesetzt, weitere technologische Lösungen zu entwickeln, um diese Nutzungsart attraktiver zu machen.

Wenn alle Bewohner einer Stadt gemeinschaftlich E-Autos nutzen wollen, müssen sowohl Nutzer als auch Fahrzeuge kommunizieren. In der " Mobilitätsdatencloud", einer offenen, internetbasierten Plattform, sollen alle Daten gesammelt werden, die für das Verkehrssystem einer Stadt wichtig sind. "Die Cloud ist ein Schwerpunkt des Projekts und verbindet alle unsere Teilsysteme", erklärt Rothfuss. "Sie bildet die zentrale Stelle, in der alle relevanten Daten zusammengetragen werden." Dazu gehören Fahrzeugdaten, Wetterdaten, Veranstaltungsdaten, Öffi-Echtzeitdaten, Daten über die Verkehrssituation usw. Das Schwierigste sei, an die Daten heranzukommen und diese dann zu interpretieren, erklärt Rothfuss. Deshalb wolle man eine offene Schnittstelle schaffen, für "kreative Geister", die dann Mobilitätsdatendienste entwickeln können - ähnlich den Apps beim iPhone. Über das Smartphone soll der Nutzer dann auch Zugriff auf seinen geschützten persönlichen Bereich haben, hier wählt er dann ein Auto aus, bucht und bezahlt - und kann auch die nächste Ladestation finden.

Bequemer und schneller

Die wichtigste Voraussetzung dafür sei zunächst eine öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur, sagt Rothfuss. Hier setzt man auf ein kabelloses, induktives Ladesystem - "weil es bequemer und schneller geht" , wie er sagt: "Das Laden ohne Kabel ist die Schlüsseltechnologie für eine flächendeckende gemeinschaftliche Mobilität." Deshalb werde hier ein weiterer Entwicklungsschwerpunkt gesetzt. Er und sein Team arbeiten an einem bidirektionalen induktiven Ladesystem, das Energie je nach Bedarf aufnehmen, aber auch wieder in das allgemeine Netz zurückspeisen kann.

So diene jedes einzelne Auto als kleiner Stromspeicher, der das Netz bei hohen Schwankungen entlasten soll. Bisher würden vor allem die langen Ladezeiten und die geringe Reichweite der E-Autos ein Problem darstellen, sagt Rothfuss. Um das Kfz zügig zu laden und dem nächsten Nutzer mit einer möglichst großen Reichweite zur Verfügung zu stellen, soll das System auf 22 Kilowatt ausgelegt werden. Bei dieser Leistung soll es nur eine Stunde dauern, bis ein Auto wieder fahrbereit ist. Ein weiterer Vorteil des induktiven Ladesystems ist, dass es in der Straße integriert werden kann.

Die Schnittstelle zwischen Cloud, Auto, Ladestationen und persönlichem mobilem Gerät soll dann die neu entwickelte On-Board-Unit (OBU) sein, die in jedes Fahrzeug eingebaut werden soll. Diese zentrale Kommunikationseinheit kennt den Ladezustand und die Position des Wagens und verwaltet unter anderem Zugänge und Codes.(Markus Böhm, DER STANDARD, 24.08. 2012)

  • DER STANDARD-Schwerpunktausgabe „Die Zukunft der Mobilität“
    screenshot: webstandard

    DER STANDARD-Schwerpunktausgabe „Die Zukunft der Mobilität“

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