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DER STANDARD-Schwerpunktausgabe "Die Zukunft der Mobilität"
Wien - Es ist - nach dem Tragen - die älteste Form des Warentransports und auch die sauberste. Und seit Jahrzehnten ist in Europa davon die Rede, dass die Schifffahrt auf Flüssen und Kanälen bald eine Renaissance erleben werde, die helfen werde, den Lkw-Verkehr mit seinen hohen CO2-Emissionen zu reduzieren.
Aber stattdessen dümpelt die Binnenschifffahrt in Europa mit einem Anteil von etwa fünf Prozent am gesamten Warenverkehr dahin und ist seit 1990 kaum gestiegen. Das gilt insbesondere für Deutschland, wo seit der Wiedervereinigung Milliarden in den Bau neuer Kanäle gesteckt wurden. Auch auf dem österreichischen Abschnitt der Donau sind seit Jahren rund zehn Millionen Tonnen im Jahr unterwegs - und es werden trotz aller grünen Hoffnungen einfach nicht mehr.
Transportiert werden in erster Linie Eisenerz für die Voest-Werke in Linz sowie Erdöl und Agrarprodukte - also Massen-Rohstoffe mit hohem Gewicht. Anders als bei der Rhein-Schifffahrt hat sich auf der Donau kein regelmäßiger Containertransport für höherwertige Güter etabliert. Ein Grund dafür ist laut Markus Simoner, Leiter der Entwicklung Infrastruktur bei der via donau, der österreichischen Wasserstraßengesellschaft, vor allem die fehlende Fahrwassertiefe an einigen Stellen - auch auf der Strecke zwischen Wien und Hainburg -, die bei Niedrigwasser nur eine Teilbeladung der Schiffe erlaube, sagt Simoner dem Standard. Für Spediteure werden dadurch die Transportkosten weniger gut berechenbar.
Weitere Hürden sind die unsichere Wirtschaftslage in Südosteuropa und die schleppende Verwirklichung notwendiger Investitionen in die Infrastruktur, vor allem beim Umschlag zwischen Wasser, Bahn und Straße. Naturschutzauflagen im sensiblen Flussgebiet ziehen viele Projekte in die Länge.
Die Donauschifffahrt ist auch Opfer der unruhigen Politik in der Balkanregion. Bis 1989 hemmte die Planwirtschaft im Ostblock den Warenverkehr, danach war es der Jugoslawienkrieg. Eine im Kosovokrieg 1999 von Nato-Bomben zerstörte Brücke bei Novisad, die die Donau jahrelang blockierte, wurde erst 2005 wieder ganz instand gesetzt. Der darauf folgende Aufschwung, der den Gütertransport 2007 auf einen Rekord von 12 Millionen Tonnen steigen ließ, kam in der Wirtschaftskrise ab 2008 wieder zum Stillstand.
Laufende Investitionen sollten den Güterverkehr in den kommenden Jahren erleichtern, sagt Simoner. Auch Österreich bemüht sich, ganzjährig ein verlässlich tiefes Fahrwasser östlich von Wien zu schaffen. Auch in den Ländern flussabwärts sind, oft mit europäischer Hilfe, größere Investitionen geplant.
Damit etwa der lukrative Containerverkehr abhebt, sind kritische Größen notwendig, und dafür müsste sich Südosteuropa wirtschaftlich weiterentwickeln. Nach Einschätzung vieler Ökonomen ist das derzeit nicht in Sicht. Ein Hoffnungsmarkt ist hingegen die Schwarzmeer-Region, und hier vor allem die Türkei.
"Geld ist nicht das Kardinalproblem", sagt Simoner. "Für die Verbesserung der gesamten Donau brauchen wir zwei bis drei Milliarden Euro. Das ist im Vergleich zu Straßen- oder Bahntunnelbauten wenig."
Dass Geld allein keinen florierenden Güterverkehr ermöglicht, haben die Deutschen schmerzhaft zu spüren bekommen. Der Main-Donau-Kanal in Süddeutschland, der 1992 fertiggestellt wurde und die Nordsee mit dem Schwarzen Meer verbindet, hat die Erwartungen nicht erfüllt. Verwendet wird er vor allem von Kreuzfahrtschiffen, die von Mitteldeutschland zur Donau wollen.
Noch viel größerer Flops sind die neuen Kanäle in Ostdeutschland, und vor allem das "Europäische Wasserstraßenkreuz" bei Magdeburg, eine Wasserbrücke über die Elbe, die den Havel-Oder-Kanal mit dem Mittellandkanal verbindet. Statt prognostizierter 18 Millionen Tonnen wurden etwa 2009 wegen der Schwäche der ostdeutschen Industrie nur 2,7 Millionen Tonnen über das spektakuläre Bauwerk verschoben. Zahlreiche andere Bauprojekte wurden von Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) gestoppt. (Eric Frey, DER STANDARD, 25./26.8.2012)
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Was an dem Artikel auffällt ist, dass er sich vorwiegend anhand althergebracher Mythen entlanghantelt und offensichtliche Widersprüche übergeht. Abgsehen davon, dass Binnenschifffahrt nicht die sauberste Form des Gütertransports ist, ist der Grund warum am Rhein viel mehr (auch auf seinen Nebenflüssen) transportiert wird an den wirtschaftsgeographischen Rahmenbedingungen. Die Donau hat große Kapazitäten. Es sind weder die Tiefen (!!) , noch der Naturschutz die wahren Hemmnisse. Teilweise auch am Artikel ablesbar: Die seit Jahrzehnten etablierte Infrastrukturfixiertheit führt zu einer Fehlallokation von Ressourcen, Ergebnis: Schäden an Ükosystemen aber Stagnation der Schifffahrt.
Naja, bei den Tiefen wär ich mir nicht so sicher. Zumal wir für heuer das Plansoll des jährlich auf Grund laufenden Schiffs schon erfüllt haben und das vom Vorjahr noch immer festliegt.
Und dann beseitigt die ViaDonau die Steinschüttungen, die die Donau dazu bringen sollen, selbst durch die Stömung sowas wie eine Fahrrinne freizuhalten. Ich würde sagen: da sabotiert man die Schiffahrt ganz ordentlich. Vielleicht, um auf lange Sicht die Notwendigkeit eines Kraftwerkes nachzuweisen?
Mich hätts ja nicht gestört, aber Sie vielleicht?
Was is wichtiger?
Manche Elemente des sog. Flussbaulichen Gesamtprojekts könnten zwar tatsächlich als Kraftwerksvorbereitung interpretiert werden, hinsichtlich der Steinschüttungen sind sie allerdings insofern im Irrtum (ohne Verschulden, weil hier mit Renaturierungspropaganda die Schattenseiten zugedeckt werden) als zwar einerseits Steinschüttungen in Form von Buhnen abgetragen werden, aber neue längere Buhnen errichtet werden, die den Abflussquerschnitt weiter einengen, als dies derzeit der Fall ist. So sollen ja auch zusätzliche Wassertiefen erzielt werden- Dieses Angebot könnte zu einerm beträchtlichen Teil gar nicht genützt werden. Bei den Extremniedrigwasserständen könnten sich die Bedingungen gegenüber dem Ist-Zustand aber noch verschlechtern
Das Schiff vom Vorjahr war eine Klappschute die anläßlich von baggerungen in der Schifffahrtsrinne gegen eine Buhne gefahren wurde, gesunken ist und sich dann mit Sediment gefüllt und in den Donaugrund eingearbeitet hat. Die verbleibende Notfahrrinne hat die Havariehäufigkeit erhöht. Das hat aber mit dem Längs und Querverlauf des Tiefenprofils in Abhängigkeit von den Wasserständen im Normalzustand wenig zu tun.
Sauber.... Nachdem die meisten Schiffe vollbepackt mit billigen Produkten die Donau hinunterfahren um dann leer zurückzukommen kann man die Umweltfreundlichkeit nur unterstreichen. Gottseidank verkauft Deutschland seit jeher einen Großteil der in Süddeutschland erzeugten Produkte nach Rumänien. Und die Rumänen sind gottseidank so reich dass sie einfach nur Geld zurückschicken.
was da an schrottkähnen die donau rauf- und runterschippern ist schon jetzt schlimm. offensichtlich gibts für schiffe null emissionsbeschränkungen, sodaß jedes wasservehikel dreck in luft und wasser lassen kann, was das zeug hergibt...
Ebenso wie die Schiene haben Wasserstraßen naturgemäß das Problem, dass man Waren nicht bis an die "Haustür" eines Betriebes/Konsumenten liefern kann. Zudem ist der Transport sehr langsam. Diese beiden Faktoren sind in einer flexiblen Wirtschaft (just-in-time) Gift.
Deshalb werden über Bahn und Schiff nur großvolumige, billige Waren transportiert.
da wurde der link vergessen, warum?
http://allcambodia.com/Koh-Kong.htm
Also ich bezweifle das, agesehen von den Verbauungen und Einbettungen der Flüsse, werden die Schiffsdiesel meist mit allerbilligstem Schweröl betriben, das dann ungefiltert in die Atmosphäre geblasen wird. Also ich zweifle da sehr daran, das das umweltfreundlicher las die Bahn sein soll.
mit den wohnzimmerfenstern direkt raus auf eine der wenigen freien Fließstrecken (Wachau) sehe ich die unterschiedlichsten Schubverbände vorbei fahren, und ca die Hälfte der Schiffe hat garantiert keinen Filter, und die Abgaswolken vernebeln die Umgebung.
Auch findet leider immer wieder Haus(Boots)müll den Weg direkt ins Wasser.
Das die Schifffahrt grün sein soll, bezweifle ich stark, und wie Gerhard schon geschrieben hat, die Verbauung und Einbettung der Donau zu einem riesen Kanal ist auch nicht ohne, da hilft es wenig, Kiesbänke mit EU-Millionenhilfe herumzuschieben. Seither haben wir nur eindeutig übel riechendes Wasser, dank aufgewühlter Schwebstoffe, vor unserer Türe, und minuten Langes Gebrumme auch mitten in der Nacht.
Schweröl ist eine teerähnlich zähe Masse die man erwärmen muss um sie zu verflüssigen. Der Schadstoffausstoss bei seiner Verbrennung ist sehr viel höher als jener beim Diesel. (Wenn sie mal Gelegenheit haben ein Schiff beim Anwerfen seiner Maschinen zu beobachten, werden sie gewaltige schwarze Rauchwolken aus den Schornsteinen steigen sehen) Daher ist seine Verwendung gesetzlich stark eingeschränkt. Wenn ich nicht irre sind die einzigen erlaubten Verwendungen Schiffsmotoren und Glashausheizungen.
Somit hat sogar streng biologisch angebautes Gemüse aus solcherart beheizten Glashäusern eine schlechte Ökobilanz und der Schiffstransport ebenfalls.
seit den 60er gibt so gut wie keine schiffsmotoren auf binnenschiffen die noch mit schweröl fahren können. das einzige schiff ist wen sie überhaupt noch fährt die "MFS Schönbrunn". das rauchen kommt von den kalten motoren im langsam lauf. 80% aller marinemotoren von binnenschiffen haben eine max. drehzahl von 360 upm. ügrigens glaube ich das es die schifffahrt dort wo sie jetzt leben schon gab als sie dort hingezugen oder geboren wurden und damals waren die schiffe nicht leiser!
Lassen Sie es. Dem können Sie noch hundert stichhaltige Tatsachen präsentieren, es wird nicht helfen (etwa dass die KraftstoffqualitätsRL auch für Binnenschiffe gilt oder dass es Unsinn ist, dass es keinerlei Emissionsvorschriften für Binnenschiffe gäbe).
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