Alte und neue Wasserwege kommen nicht recht in Fluss

  • DER STANDARD-Schwerpunktausgabe "Die Zukunft der Mobilität"

    DER STANDARD-Schwerpunktausgabe "Die Zukunft der Mobilität"

Die Binnenschifffahrt stagniert in ganz Europa. Auch an der Donau nimmt der Güterverkehr nicht zu. Investitionen in Fahrrinnen und Hafenanlagen können helfen, mehr noch aber ein Aufschwung am Balkan

Wien - Es ist - nach dem Tragen - die älteste Form des Warentransports und auch die sauberste. Und seit Jahrzehnten ist in Europa davon die Rede, dass die Schifffahrt auf Flüssen und Kanälen bald eine Renaissance erleben werde, die helfen werde, den Lkw-Verkehr mit seinen hohen CO2-Emissionen zu reduzieren.

Aber stattdessen dümpelt die Binnenschifffahrt in Europa mit einem Anteil von etwa fünf Prozent am gesamten Warenverkehr dahin und ist seit 1990 kaum gestiegen. Das gilt insbesondere für Deutschland, wo seit der Wiedervereinigung Milliarden in den Bau neuer Kanäle gesteckt wurden. Auch auf dem österreichischen Abschnitt der Donau sind seit Jahren rund zehn Millionen Tonnen im Jahr unterwegs - und es werden trotz aller grünen Hoffnungen einfach nicht mehr.

Transportiert werden in erster Linie Eisenerz für die Voest-Werke in Linz sowie Erdöl und Agrarprodukte - also Massen-Rohstoffe mit hohem Gewicht. Anders als bei der Rhein-Schifffahrt hat sich auf der Donau kein regelmäßiger Containertransport für höherwertige Güter etabliert. Ein Grund dafür ist laut Markus Simoner, Leiter der Entwicklung Infrastruktur bei der via donau, der österreichischen Wasserstraßengesellschaft, vor allem die fehlende Fahrwassertiefe an einigen Stellen - auch auf der Strecke zwischen Wien und Hainburg -, die bei Niedrigwasser nur eine Teilbeladung der Schiffe erlaube, sagt Simoner dem Standard. Für Spediteure werden dadurch die Transportkosten weniger gut berechenbar.

Naturschutzauflagen bremsen

Weitere Hürden sind die unsichere Wirtschaftslage in Südosteuropa und die schleppende Verwirklichung notwendiger Investitionen in die Infrastruktur, vor allem beim Umschlag zwischen Wasser, Bahn und Straße. Naturschutzauflagen im sensiblen Flussgebiet ziehen viele Projekte in die Länge.

Die Donauschifffahrt ist auch Opfer der unruhigen Politik in der Balkanregion. Bis 1989 hemmte die Planwirtschaft im Ostblock den Warenverkehr, danach war es der Jugoslawienkrieg. Eine im Kosovokrieg 1999 von Nato-Bomben zerstörte Brücke bei Novisad, die die Donau jahrelang blockierte, wurde erst 2005 wieder ganz instand gesetzt. Der darauf folgende Aufschwung, der den Gütertransport 2007 auf einen Rekord von 12 Millionen Tonnen steigen ließ, kam in der Wirtschaftskrise ab 2008 wieder zum Stillstand.

Laufende Investitionen sollten den Güterverkehr in den kommenden Jahren erleichtern, sagt Simoner. Auch Österreich bemüht sich, ganzjährig ein verlässlich tiefes Fahrwasser östlich von Wien zu schaffen. Auch in den Ländern flussabwärts sind, oft mit europäischer Hilfe, größere Investitionen geplant.

Hoffnungsmarkt: Schwarzmeer-Region

Damit etwa der lukrative Containerverkehr abhebt, sind kritische Größen notwendig, und dafür müsste sich Südosteuropa wirtschaftlich weiterentwickeln. Nach Einschätzung vieler Ökonomen ist das derzeit nicht in Sicht. Ein Hoffnungsmarkt ist hingegen die Schwarzmeer-Region, und hier vor allem die Türkei.

"Geld ist nicht das Kardinalproblem", sagt Simoner. "Für die Verbesserung der gesamten Donau brauchen wir zwei bis drei Milliarden Euro. Das ist im Vergleich zu Straßen- oder Bahntunnelbauten wenig."

Dass Geld allein keinen florierenden Güterverkehr ermöglicht, haben die Deutschen schmerzhaft zu spüren bekommen. Der Main-Donau-Kanal in Süddeutschland, der 1992 fertiggestellt wurde und die Nordsee mit dem Schwarzen Meer verbindet, hat die Erwartungen nicht erfüllt. Verwendet wird er vor allem von Kreuzfahrtschiffen, die von Mitteldeutschland zur Donau wollen.

Noch viel größerer Flops sind die neuen Kanäle in Ostdeutschland, und vor allem das "Europäische Wasserstraßenkreuz" bei Magdeburg, eine Wasserbrücke über die Elbe, die den Havel-Oder-Kanal mit dem Mittellandkanal verbindet. Statt prognostizierter 18 Millionen Tonnen wurden etwa 2009 wegen der Schwäche der ostdeutschen Industrie nur 2,7 Millionen Tonnen über das spektakuläre Bauwerk verschoben. Zahlreiche andere Bauprojekte wurden von Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) gestoppt. (Eric Frey, DER STANDARD, 25./26.8.2012)

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