"Mobilität ist eine kollektive Aufgabe"

Interview
  • DER STANDARD-Schwerpunktausgabe "Die Zukunft der Mobilität"

    DER STANDARD-Schwerpunktausgabe "Die Zukunft der Mobilität"

  • Wissenschafter Reinprecht: Mobilität ist eine Frage  gesellschaft licher  Gerechtigkeit.
    foto: markus prantl

    Wissenschafter Reinprecht: Mobilität ist eine Frage gesellschaft licher Gerechtigkeit.

Bahn und Elektroauto werden sich durchsetzen, meint der Soziologe Christoph Reinprecht. Benzinbetriebene Vehikel sieht er auf der Verliererstraße

STANDARD: Wird unsere Mobilität immer von Öl abhängig bleiben?

Reinprecht: Das nehme ich nicht an. Im Grunde hat die Bahn das modernste und auch ökologisch überzeugendste Fortbewegungskonzept. Auch das Elektroauto halte ich für ein Zukunftskonzept, das sich durchsetzen wird - vor allem in den urbanen Ballungsräume, wo man eher kurze Strecken fährt. Ich spreche hier natürlich aus europäischer Perspektive.

STANDARD: Dann schwimmen wir über den Atlantik. Die USA waren im 20. Jahrhundert das Mekka der Mobilität, das Auto hatte ikonografischen Charakter. Sind die USA heute mit dem Konzept der "Freiheit auf vier Rädern" die Loser?

Reinprecht: Schwierige Frage. Ich glaube, in den USA zeigt sich weniger ein Scheitern des Mobilitätskonzepts als eines des Urbanisierungskonzepts. Die Städte der USA sind, von New York einmal abgesehen, sehr weitläufige Städte ohne wirkliches Zentrum, das Einfamilienhaus dominiert, die Distanzen sind endlos, die In frastrukturen de facto ohne Auto unerreichbar. Dieses Konzept sehe ich am Ende angekommen. Aber das Ideal des "free riders", das mit dem Automobil verknüpft ist, gibt es nach wie vor - weil in den USA räumliche Mobilität mit sozialer Mobilität, also dem sozialen Aufstieg, verknüpft ist.

STANDARD: Auch in Europa, auf dem Land, war das Auto Ausdruck von Emanzipation und Unabhängigkeit. Frauen waren nicht mehr davon abhängig, dass ihre Ehemänner sie fahren. Gegenbeispiel ist Saudi-Arabien, wo Frauen noch immer kein Auto lenken dürfen.

Reinprecht: Diese Ambivalenz gibt es. Das Ideal der Automobilität hat in den Nachkriegsjahrzehnten alle sozialen Schichten erfasst. Es steht für Wohlstand, sozialen Aufstieg, Vollbeschäftigung. Der Fetisch Auto erreicht seinen Höhepunkt nicht zufällig zeitgleich mit dem Höhepunkt der Arbeitsmigration in Europa, in den 1960er- und 1970er-Jahren. Da hat der aus der Türkei stammende Mann bei Opel gearbeitet, und in den Ferien ist man dann mit dem eigenen Opel und der ganzen Familie in die Türkei auf Urlaub gefahren. Die individuelle Mobilität, die mit dem Privatauto verknüpft war, erodiert aber zunehmend. Das Auto wird immer mehr zur Geißel, belastet Umwelt und privaten Geldbeutel.

STANDARD: In Asien etwa ist die Nachfrage nach Autos steigend.

Reinprecht: Dort erleben wir jetzt, quasi im Zeitraffer, was uns seit Jahrzehnten beschäftigt. Dass nämlich der Fortschritt, den das Auto gebracht hat, die Verwirklichung eines modernen Lebensbildes, andererseits ein Besitz- und Wertedenken einbetoniert, das für die Gesamtgesellschaft problematisch ist: Zersiedelung der Landschaft, Verödung von Stadtzen tren, die Umweltproblematik.

STANDARD: Wie wird Mobilität künftig aussehen? Wer wird teilnehmen?

Reinprecht: Wir leben in einer Umbruchsphase. Die europäische Moderne erhob Mobilität und Mobilisierung der Menschen, der Güter, des Kapitals zu einer zentralen Frage. Diese Erfahrung ist aber von Beginn an begleitet von einem System an Kon trollen und Regelungen. Mobilität ist gewollt und für den Industriekapitalismus notwendig, aber gleichzeitig eingeklammert in die Bedürfnisse der Nationalstaaten, diese zu regulieren und zu kon trollieren. Angesichts globalisierter Märkte können wir nicht davon ausgehen, dass die Rahmenbedingungen von Verkehr und Mobilität gleich bleiben. Wir sollten dahin kommen, dass Mobilität als kollektive Aufgabe, als Angelegenheit von höchstem öffentlichem Interesse angesehen wird.

STANDARD: In der EU ist Freizügigkeit in den Verträgen festgeschrieben. Ist Ihr Begehr damit erfüllt?

Reinprecht: Im Sinne einer Ökonomisierung ist Freizügigkeit festgeschrieben. Aber wir müssen die soziale Dimension einbeziehen und das nach wie vor vorherrschende Prinzip individualisierter Mobilität hinterfragen. Wir brauchen ein stark intensiviertes öffentliches Verkehrsnetz, das erschwinglich sein muss und den unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnissen gerecht werden.

STANDARD: Für eine Studie des In stituts für Transportforschung in Michigan wurden 15 Länder untersucht, unter anderem die Schweiz, Japan, Deutschland und Spanien. In all diesen Ländern machen immer weniger Jugendliche den Führerschein. Die Conclusio: Das hänge mit höherer Internetnutzung zusammen, diese minimiere das Bedürfnis nach "wirklichem Kontakt". Ist das nicht ein wenig banal?

Reinprecht: Das überrascht mich. Unsere Forschungen zeigen, dass Internetnutzung die Realkontakte nicht kompensiert, sondern eher ergänzt - gerade unter Jugendlichen. Ich fürchte, dass es sich hier um ein Artefakt, einen Schein-Zusammenhang, handelt.

STANDARD: Dennoch - immer weniger Jugendliche machen den Führerschein. Wie ist das erklärbar?

Reinprecht: Zum einen aus den Kosten. Ein Führerschein ist sehr teuer, und gerade die soziale Situation für Jugendliche ist nicht unproblematisch. Aber man muss auch differenzieren zwischen Lebenszusammenhängen und Urbanisierung. Jugendliche im urbanen Raum haben gute Gründe, keinen Führerschein zu machen, vorausgesetzt, es gibt ausreichend Verkehrsinfrastruktur und alternative Fortbewegungsmittel. Das Auto steht vielfach ungenutzt herum, die Parkplatzsituation wird zunehmend prekärer, und es kostet viel. Jugendliche sind da ziemlich realistisch in ihrer Kosten-Nutzen-Rechnung. Auf dem Land ist die Situation natürlich anders.

STANDARD: Ist Mobilität eine Frage gesellschaftlicher Gerechtigkeit?

Reinprecht: Und wie. Wenn Sie in innerstädtischen Bereichen in Europa leben, haben Sie ja alle Möglichkeiten der Mobilität, und die Verkehrsmittel sind für einen Großteil der Bevölkerung leistbar. Wenn Sie im Streusiedlungsgebiet an den Rändern der Städte wohnen, ist die Infrastruktur schon weniger ausgeprägt. Dann sind Sie angewiesen auf private Verkehrsmittel, und sehr häufig leben in den sub- und periurbanen Räumen auch Menschen, die über niedrigere Einkommen verfügen.

STANDARD: Das Gegenbeispiel ist der Süden Wiens. Jene, die es sich leisten können, ziehen an den Stadtrand und beschweren sich dann, dass die U-Bahn nicht bis vor die Haustür fährt.

Reinprecht: Sie haben recht, das Phänomen ist vielschichtig. In den infrastrukturell nicht so gut erschlossenen Stadtrandgebieten finden Sie zum einen Groß-Wohnhausanlagen, wo die Menschen nicht nur weite Wege auf sich nehmen müssen, um zu ihrem Arbeitsplatz zu kommen, sondern für diese Mobilität auch mehr zahlen müssen - selbst wenn sie öffentliche Verkehrsmittel benutzen. Dies ist besonders ausgeprägt in Millionenstädten wie London oder Paris, wo die Masse der in der Stadt beschäftigten Bevölkerung in der Peripherie lebt. Auf der anderen Seite gibt es nach wie vor das Phänomen der Sub-Urbanisierung, wo Mittelschichtsfamilien an den Stadtrand ziehen und Effekte produzieren, die wir alle beklagen - starke Zersiedelung, hohen individuellen Motorisierungsgrad, Einkaufszentren, die ohne Auto nicht erreichbar sind. Auch Jugendliche sind dort mehr in der Malaise. In der Zukunft, glaube ich, wird aber die Illusion, dass man nur im eigenen Haus mit Garten mit mindestens zwei Autos in der Garage glücklich wird, stark an Bedeutung verlieren.

STANDARD: Ist Mobilität in Zukunft etwas für Junge, Fitte? Werden alte Menschen auf der Strecke bleiben?

Reinprecht: Ich meine nicht, dass Mobilität eine Frage des Alters ist. Man ist im höheren Alter vielleicht körperlich in der Beweglichkeit eingeschränkt. Mobilität muss für alle zugänglich sein. Dies ist ein wichtiger Gerechtigkeitsaspekt, auch in der Hinsicht halte ich die Organisation von Mobilität für eine Frage des Gemeinwohls.

STANDARD: Wie werden Lebensläufe in Zukunft aussehen? Bricht ein Zeitalter umfassender Migration und Mobilität an? Oder halten Sie das für ein Elitenphänomen?

Reinprecht: Das ist es ja heute schon nicht. Es wandern die Pole: die Eliten, weil sie können, und die ärmsten Schichten, weil sie müssen. Es deutet nichts darauf hin, dass sich das in absehbarer Zeit ändert. Obwohl auch soziale Mittelschichten zunehmend unter Druck geraten, mobil zu sein. Mobilität wird weiter zunehmen, auch die Mobilitätsräume werden sich ausweiten.

STANDARD: Mobilitätsforscher sprechen von der Mobilitätscloud, wo man sich nach Belieben ein- und ausklinken kann. Werden wir via Handy-App all unsere diesbezüglichen Bedürfnisse erfüllen?

Reinprecht: Für jene, die ein solches Handy haben, wird das Realität. Das Smartphone wird so wichtig werden wie der Pass. Die Frage ist nur: Wer hat in Zukunft dazu Zugang? Da sind wir wieder bei Ressourcenverteilung und der Frage der Gerechtigkeit. (Petra Stuiber/DER STANDARD, Printausgabe, 25.8./26.8.2012)

Zur Person

Christoph Reinprecht lehrt Soziologie an der Universität Wien. In einem aktuellen Forschungsprojekt beschäftigt er sich mit Cross-Border-Mobilität.

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schöne bunte welt

erstens ist es hier entscheidend wie der strom produziert wurde den ich lade, ausn kohlekraftwerk bringt der nix, da kann ich gleich den benz weiter tanken

weiters haben wir dafür gesorgt das greissler usw weggestorben sind und so nur noch oft der einkauf in grosszentren möglich ist, welcher ohne auto naja nicht gerade easy ist

mehr öffi nutzen ? hhm also ich brauche für den arbeitsweg hin und zurück mitn auto ca 30 min also 15 min pro strecke und jetzt kommts, öffentlich brauch ich 1h 30min pro STRECKE wegzeit mit eingerechnet, noch fragen ?

15 Minuten mit dem Auto? Hast Du schon mal daran gedacht, Dich aufs Fahrrad zu setzen?

In 15 Minuten kommt man mit dem Auto 20 km weit

Das sehe ich mir an, wie Sie da aufs Radel setzen und dorthin fahren, insbesondere wenn ein 200 m hoher Hügel dazischen ist.

80 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit? Und in welcher herbeihalluzinierten Fantasiestadt geht das?

Bin unlängst von Salzburg nach Mistelbach gefahren

Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 110 km/h unter Beachtung der speed-limits.

Es ging halt dummerweise um den täglichen Weg zur Arbeit - das heißt: Frühverkehr und Ortsgebiet.

Ihre Ausflugsfahrten sind eine glatte Themaverfehlung.

Glauben Sie, ein Salzburger macht einen Ausflug nach Mistelbach?

Was soll der dort anfangen? Das M. Jackson-Denkmal besuchen - oder was?

Ein täglicher Arbeitsweg von 15 Minuten mit dem Auto sind keine 20 km, Ihre Behauptungen sind schlicht falsch, da können Sie noch so fleißig vom Thema ablenken.

Das nenne ich grüne Logik

Was ein anderer schreibt, ist einfach falsch - eine Angabe von Gründen ist nicht notwendig, es reicht eine einfache Behauptung.

Das ist ein wesentlicher Grund, weswegen man euch Kasperln nicht ernstnehmen kann.

Ein kleiner Hinweis, damit Sie draufkommen, was für einen Käse Sie wieder einmal verzapft haben:

Strecke Kettlasbrunn-Wolkersdorf einmal in google-maps eingeben (eine Pendlerstrecke) und dann Distanz und Fahrzeit ablesen (24.7 km, 19 Minuten).

Ja genau, Pendler wohnen ja alle direkt an der Autobahnauffahrt und haben ihren Arbeitsplatz (samt immer verfügbarem Parkplatz) direkt an der Abfahrt.

Und die Zahnfee am Beifahrersitz sagt den Weg an.

Sie werden es vielleicht nicht glauben,

aber in Kettlasbrunn leben tatsächlich Leute, die einer geregelten Arbeit nachgehen. Und indem die Anzahl der Arbeitgeber in Kettlasbrunn sehr, sehr beschränkt ist, fahren halt die Leute dorthin, wo es Arbeit gibt.

Verstehen Sie das oder muss ich das noch näher ausführen?

Sie werden es vermutlich nicht verstehen, aber theoretisch mögliche Einzelfälle herauszupicken, diese als den Regelfall hinzustellen und dann auf dieser Basis zu argumentieren ist schlicht unehrlich.

Ihre Argumentation ist absolut wertlos, und das ist bereits nah genug ausgeführt.

Einzelfälle?

Geh bitte!

Wissen Sie eigentlich, was es in Kettlasbrunn so alles gibt?

Mit der Aufzählung ist man schnell fertig. Da wäre einmal eine Pfarre, die freiwillige Feuerwehr, dann gibt es noch einen Fischteich und das war es dann im Großen und Ganzen. Das, was es dort nicht in ausreichender Anzahl gibt, sind Arbeitsplätze. Deswegen pendeln dort die Leute, einige nach Mistelbach, andere nach Wolkersdorf usw.

Verstehen Sie das oder sind weitere Ausführungen notwendig?

Jawohl, Einzelfälle.

Die 500 Einwohner von Kettlasbrunn fallen in der Pendlerstatistik sicher ganz stark ins Gewicht.

Sind Sie in der Lage das zu verstehen, oder scheitert auch jede weitere Ausführung an Ihrer vorsätzlichen Ignoranz?

Tja, die Summe der Einzelfälle macht es eben aus.

Denn es geht ja nicht nur um die 500 Einwohner von Kettlasbrunn, sondern auch um die 500 Einwohner von Ebendorf, 500 Einwohnern von Lanzendorf, 500 Einwohner von Eibesthal, 500 Einwohner von Wilfersdorf, 500 Einwohner von Bullendorf, 500 Einwohner von Siebenhirten, 500 Einwohner von Hörersdorf .....

Sind Sie in der Lage das zu verstehen oder soll noch eine Erklärung für schlichte Gemüter folgen?

Wenn Sie lesen könnten, könnten Sie in der Pendlerstatistik nachsehen, wie es mit Anfahrtszeiten und Wegstrecken tatsächlich in Österreich aussieht und müßten nicht irgendwelche Anekdoten aus den Kuhdörfern dieses Landes erfinden.

15min mit dem auto und 1h 30min öffentlich? verzeih wenn ich dir unrecht tu, aber meinst da du mit "öffentlich" die liliputbahn oder is das ein gschichtl?

in 1h 30min kann man von baden nach klosterneuburg öffentlich fahren (das schafft man allerdings auch mit dem auto ned in 15 min)

nein das ist leider kein gschichtl

und mitn fahrrad werd ich mir auf der a2 a bissl schwer tun, aber veruschn kann mans ja mal ;-D

Kannst du bitte sagen, von wo nach wo du willst?

Nein, das sind keine Gschichtln, sondern Realität,

die sich der öffiverwöhnte Großstadtbobo nicht vorstellen kann.

Es gibt noch extremere Beispiele:

Strecke Niederfellabrunn - Kleinebersdorf (beide im Weinviertel)

Mit dem PKW cakreuzstetten. 15 min.

Mit dem Bus laut Fahrplanauskunt der ÖBB im besten Falle 1:46 h, im schlechtesten Fall 5:55 Stunden.

Und nein, es hat keinen Sinn, zwischen Kleinebersdorf und Niederfellabrunn einen 15-Minuten-Takt einzurichten.

1. Wieviele Leute pendeln von Niederfellabrunn nach Kleinebersdorf?
2. Fuer die 12 km sollte man auch das Fahrrad nehmen koennen.

Wieviel Leute von Niederfellabrunn nach Kleinebersdorf pendeln?

Ich vermute, es sind eher wenig. Das ist aber gar nicht der Punkt.

Viel plausibler ist folgendes Szenario: der Installateur von Niederfellabrunn soll in Kleinebersdorf einen tropfenden Wasserhahn reparieren.

Welches Verkehrsmittel wir der Installateur wählen?

- das Fahrrad
- den Bus
- das Auto

Wenn Sie in der Lage sind, die letzte Frage zu beantworten, dann erübrigt sich die Beantwortung ihrer 2. Frage.

"Ich vermute, es sind eher wenig"

Richtig. Schlau erkannt. Zeigst du noch den Pendler her, der in 15 Minuten 20km mit dem Auto zuruecklegt?

Jo!

Der von Kettlasbrunn nach Wolkersdorf fährt - den kenne ich nämlich persönlich :-)

Jeden Tag faehrt du hin und her? Klingt nach spannender Gegend. Kein Wunder, dass du komische Sachen im Forum postest.

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