CO2-Bilanz mit Äpfeln und Birnen

27. Juli 2012, 16:52
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Mit zunehmender Verbreitung elektrischer Komponenten wird die Frage nach Energieaufwand bzw. CO2-Ausstoß bei der Herstellung immer dringlicher

Es gibt keine verlässlichen Angaben über den wahren Energieverbrauch von motorisierten Fahrzeugen über ihr ganzes Leben, also vom ersten Moment der Produktion an bis zum letzten Kupferdrähtchen beim Recycling. Bisher war das auch nicht so wichtig. Ein Auto mit herkömmlichem Verbrennungsmotor verbraucht nämlich den weitaus überwiegenden Teil der Energie in Form von Kraftstoff.

Jener Anteil, der bei der Produktion benötigt wird, liegt je nach Rechenmodell um die zehn Prozent, sehr oft auch darunter. Mit zunehmender Verbreitung der elektrischen Komponenten, allen voran Batterien, aber auch energieaufwändiger Leichtbauwerkstoffe (Magnesium, Kohlefaser, zum Teil auch Aluminium), wird die Frage nach dem Energieaufwand bzw. CO2-Ausstoß bei der Herstellung immer dringlicher. Dieser kann nämlich bei einem Elektroauto bis zu 80 Prozent erreichen, insbesondere dann, wenn für das Fahren überwiegend Strom regenerativer Herkunft verwendet wird.

Ganz grob ist der Stand der Dinge in Sachen Treibhauspotenzial laut Angaben von BMW etwa so: Bei der Herstellung eines eigens konstruierten Elektroautos entsteht etwa um die Hälfte mehr CO2 gegenüber einem konventionellen Auto. Daraus lässt sich schließen, dass ein Hybridauto dazwischenliegen muss. Immerhin holt ein Elektroauto dieses Manko im Betrieb nach etwa einem Drittel der Nutzungsdauer auf. Genauere Vergleiche sind derzeit aber nicht möglich, weil es noch keine alles umfassenden Standards für CO2-Lebenszyklusrechnungen gibt. (Rudolf Skarics, AutoMobil, DER STANDARD, 27.7.2012)

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    Die moderne Automobilindustrie dürstet nach Rohstoffen und verbraucht CO2.

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