Die klassische Exit-Strategie der Einkaufszentren

9. Juli 2012, 16:23
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Autobahnzubringer oder Shopping­center - was war eigentlich zuerst da? Verkehrssystemplaner meinen, dass diese Reihenfolge immer irrelevanter wird

Den Gewerkschaftsfunktionär Johann Schorsch und den Unternehmer Hermann Gebauer verbindet wahrscheinlich nur eines: Nach ihnen wurden Wiener Straßen benannt, die Autos effizienter zum Einkaufswagerl bringen.

Die vor wenigen Monaten verlängerte Johann-Schorsch-Gasse sorgt nun dafür, dass es nicht bis auf die Westautobahn staut, wenn im 14. Bezirk das Auhof-Center erreicht werden soll. Die Hermann-Gebauer-Straße wurde hingegen bereits 1995 im 22. Bezirk gebaut, weil ein neues Gewerbegebiet ohne Zufahrt nicht funktioniert. Ende 2009 kam dort aufgrund des Verkehrsaufkommens eine Anschlussstelle zur Schnellstraße S2 hinzu.

Richtwerte je nach Art und Größe

Wächst ein Gewerbegebiet, bekommt es also effizientere Verkehrsadern. Oder ist es doch umgekehrt? Muss eine Autobahnanbindung schon vor der Errichtung großer Komplexe von Gewerbeimmobilien gegeben sein, damit diese florieren?

"Es gibt keinen Normalfall dafür, was zuerst da sein muss", erklärt Georg Hauger, der Leiter des Fachbereichs für Verkehrssystemplanung an der Technischen Universität Wien. Natürlich seien große Shoppingcenter schon in der Planungsphase an der Nähe zu einem Hochleistungsträger für den Verkehr interessiert. Allerdings wird je nach Art und Größe von Handelsunternehmen mit Richtwerten für das Einzugsgebiet kalkuliert: "Bei einem Billa genügt die Erreichbarkeit durch 5000 Einwohner, ein Baumax braucht dagegen schon 300.000 Menschen in der Nähe", erklärt Hauger.

Lange Abfahrtswunschliste

Ist eine gewisse kritische Größe bei Gewerbe-Clustern mit Publikumsverkehr erreicht, werde die Anbindung häufig erst nachträglich an höherrangige Straßen gefordert. "Das läuft dann meist mit Druck auf die Gemeinden und ist mehr eine politische als eine verkehrsplanerische Entscheidung", meint Hauger. Insgesamt gebe es in Österreich derzeit fünfzig deponierte Wünsche für zusätzliche Anschlussstellen zur Autobahn - und natürlich kommt die Nachfrage nicht nur von Gewerbegebieten.

Ob das Vorhandensein einer eigenen Autobahnabfahrt selbst bei sehr großen Verkaufsflächen ein Garant für deren wirtschaftlichen Erfolg ist, könne aber längst nicht mehr pauschal beantwortet werden. Die augenfälligsten Beispiele sind die beiden Outlet-Center in Parndorf und in Leobersdorf. So war bei Letzterem zwar von vornherein die Anbindung an die Autobahn gegeben, nach drei Jahren Betriebszeit musste "Leoville" mangels Erfolgs allerdings wieder schließen.

Die Ursachen dafür berühren laut Hauger nur peripher Aspekte der Verkehrs- und Raumplanung: "Für Outlet-Center in Österreich gilt, dass sie nicht dieselben Marken vertreiben dürfen, wenn sie innerhalb einer gewissen Distanz zueinander liegen. Leoville wurde später errichtet und hatte beim Sortiment eher das Nachsehen."

Dreimal Exit Parndorf

In Parndorf scheint also unter anderem der frühere Zeitpunkt der Errichtung entscheidend gewesen zu sein. Ein für Outlet-Center erforderliches Einzugsgebiet von rund drei Millionen Menschen, die dieses innerhalb einer Stunde mit dem Auto erreichen können, ist hier zudem eher gegeben als im Bezirk Baden. Erst kürzlich erhielt das weiter auf Wachstum setzende Parndorfer Gewerbegebiet eine zweite dezidierte Autobahnabfahrt für die Kunden der mittlerweile drei Outlet-Komplexe. "Hier wäre es interessant zu untersuchen, ob sich die beiden Shoppingcenter-Abfahrten verkehrsplanerisch nicht mit der alten Ortsabfahrt Parndorf überschneiden", sagt Hauger.

Das Wiener Gewerbegebiet an der Hermann-Gebauer-Straße besitzt einen interessanten Zusatzaspekt der Wechselwirkung zwischen Erreichbarkeit und Geschäftsverlauf: Nachdem das neue Wegenetz innerhalb des Gewerbegebiets nach und nach gewachsen war und schließlich in eine Anschlussstelle zur Schnellstraße mündete, zog auch der öffentliche Verkehr nach. Die Buslinie 87A entstand überhaupt erst im Oktober 2010 und führt seither das Gewerbegebiet als Endstation.

Öffi-Anschluss ist neuerdings Pflicht

Ein Sonderfall, der bei den dezentral errichteten großen Komplexen mit Publikumsverkehr im ländlichen Bereich eher kein Thema ist? "Ganz im Gegenteil", sagt Hauger. "Bei neuen Einkaufszentren, die auf der grünen Wiese entstehen, ist der Öffi-Anschluss bereits Pflicht." Wenn nicht die Gemeinden dafür Sorge tragen, dann richten eben die Center-Betreiber eigene Shoppingbusse ein.

Dass die Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr immer ein entscheidendes Kriterium für die wirtschaftliche Nachhaltigkeit von Shoppingcentern ist, glaubt Hauger allerdings nicht: "Bestes Beispiel sind die Wiener Gasometer. Hier scheint nicht einmal die U-Bahn-Anbindung den entsprechenden Publikumsverkehr generieren zu können. Den Autoverkehr bei einem Einkaufszentrum dieser Größe und in dieser Lage weitgehend auszuschließen war wirtschaftlich definitiv nicht vernünftig."

Wenn der Erfolg von Gewerbegebieten demnach in jedem Einzelfall mit Erkenntnissen der Verkehrssystemplaner abgeglichen werden muss, liegt die Vermutung nahe, dass Immobilienentwickler intensiv mit dieser Berufsgruppe zusammenarbeiten. "In die Entwicklung sind wir nur sehr selten eingebunden", widerspricht Hauger. Allerdings gebe es Fälle wie die Shopping City Süd, wo dieses Wissen hauptsächlich nachträglich gefragt sei. "Verkehrskonzepte können ja in vielen Fällen nachgebessert werden", meint der Planer. "Das ist hier der Fall."

Gefragt: Transportgeografie

Es gibt aber noch eine weitere Berufsgruppe, die damit befasst werden könnte, das Funktionieren von Gewerbegebieten und die Lenkung von Menschen- und Warenströmen besser in Einklang zu bringen: die Transportgeografen. Die Subdisziplin der Wirtschaftsgeografie untersucht nach betriebswirtschaftlichen Kriterien, wie Menschen oder Waren und deren Transportmittel mit Märkten interagieren. Als eine der wenigen in Österreich beschäftigt sich Petra Staufer-Steinnocher an der Wirtschaftsuniversität Wien mit dieser Materie. "An Vorhaben von Immobilienentwicklern sind wir derzeit nicht beteiligt. Wahrscheinlich ist eine wissenschaftliche Expertise für solche Einzelprojekte zu aufwändig", schränkt die Wirtschaftsgeografin ein.

Unabhängig von reiflich überlegten Nutzungsideen scheint das Wissen um Menschen- und Warenströme und deren Marotten in satten Gewerbecluster-Märkten relevanter zu werden. Das belegen Beispiele: Die oberösterreichische 1000-Einwohner-Gemeinde Allhaming hat ihren eigenen Autobahnzubringer bereits 2006 bekommen - und natürlich das dazupassende Gewerbegebiet, für das es bis heute kaum Verwendung gibt. Nur wenige Kilometer weiter ist die erst 2009 geschaffene Ausfahrt Eberstalzell bei neuen Gewerbebetrieben äußerst gefragt. (Sascha Aumüller, DER STANDARD, 7./8.7.2012)

  • Wer sich den Zugang zur Autobahn sichert, ebnet den Weg zum Erfolg, galt lange Zeit für Gewerbegebiete mit Publikumsverkehr. Neue Realitäten am Markt widersprechen dieser These.
    foto: standard/fischer

    Wer sich den Zugang zur Autobahn sichert, ebnet den Weg zum Erfolg, galt lange Zeit für Gewerbegebiete mit Publikumsverkehr. Neue Realitäten am Markt widersprechen dieser These.

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