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vergrößern 645x430Honda CRF 250 L
Motor: 1 Zylinder-4-Takt-Motor, 4 Ventile
Hubraum: 249,4 ccm
Leistung: 17 kW (23 PS) bei 8.500 U/min
Drehmoment: 22 Nm bei 7.000 U/min
Kraftübertragung: 6-Gang-Getriebe und Kette
Radaufhängung vorne: 43 mm USD-Gabel
Radaufhängung hinten: Schwinge mit Mono-Stoßdämpfer
Bremse vorne: Scheibenbremse, Ø 256 mm, 2-Kolben
Bremse hinten: Scheibenbremse, Ø 220 mm, 1-Kolben
Reifen vorne: 3.00-21 51P
Reifen hinten: 120/80-18M/C 62P
Gewicht vollgetankt: 144 kg
Sitzhöhe: 875 mm
Preis: ab 4.290 Euro
vergrößern 645x484Ganz leicht hat es die Motorradbranche im Moment nicht. Das sieht man schon alleine daran, dass es nur wenige Neuerungen am Markt gibt - während vor ein paar Jahren die Industrie nicht genug Luft finden konnte, um die 2 PS mehr und das eine Kilogramm weniger, das den neuen Supersportler ausmacht, herausposaunen zu können.
BMW hat wieder den Versuch gewagt, einen Roller zu bauen - und schaffte das mit Bravour. KTM hat mit der Freeride von sich reden gemacht, einer Mischung aus Trial und Enduro. Und Honda reitet die Cross-Over-Welle und mischt Roller mit Reise-Enduros auf verschiedenste Arten.
Doch ab August kommt Honda mit einem vielversprechenden Motorrad: Leicht, wendig, robust und günstig. 4.290 Euro sind eine Ansage, wo gleich mehrere die Ohren aufsperren werden. Die Neu- und Wiedereinsteiger natürlich, Städter, die auf die olfaktorischen Vorzüge des öffentlichen Personen-Nahverkehrs verzichten wollen, und jene Rollerfahrer, denen die 125 Kubikzentimeter hinter der Blechschürze langsam zu öd werden.
Aber was bekommt man nun um das Geld? Eine 250er auf Stelzen. Natürlich wird dieses Motorrad bei uns vorwiegend auf der Straße eingesetzt werden, aber mit den langen Federwegen und den Speichenrädern - 21 Zoll vorne - steckt es auch leichte Ausflüge ins Gelände locker weg. Gar keine schlechte Idee, mag man meinen, wenn man sich die Baustellenblüte gerade ansieht.
Mit 23 PS ist sie kein brutaler Kraftlackel, sondern einfach eine weitere Lösung für den Weg ins Büro - selbst wenn der über die nächste Wiese führt. Aber es ist schon klar, dass dieses Motorrad nicht in erster Linie für den europäischen Markt entwickelt wurde. Das Ziel der Honda-Ingenieure war, „für alle Märkte weltweit eine moderne, leicht fahrbare Enduro der 250er Klasse zu schaffen, die sowohl im alltäglichen Straßeneinsatz als auch bei Freizeit-Ausfahrten über Feldwege, Schotter und in leichtem Gelände überzeugt. Universelle Alltagstauglichkeit über einen breiten Drehzahlbereich, verbunden mit sportlich-dynamischer Optik, angelehnt an die CRF-Motocross-Modelle, sowie komplette Ausstattung gehörten ebenso zu den Entwicklungsvorgaben wie ein attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis für den Kunden."
Der Motor, der die CRF antreiben wird, stammt im Grunde aus der 2011er CBR 250 R, wurde aber in Details überarbeitet: „Ein begradigter Ansaugtrakt zur Airbox, ein um 2 Millimeter verringerter Drosselklappendurchmesser und ein neu abgestimmter Auspuff tragen zur optimierten Charakteristik für breitbandigen Enduro-Einsatz bei." Außerdem hat Honda die Kupplung und das Getriebe überarbeitet.
Im Windschatten der CRF-Modelle und mit der historischen Rückendeckung der XL 250 und der deutlich größeren Dominator will Honda mit der CRF 250 L einen richtigen Erfolg landen. International - vor allem mit Blick auf Asien - wird das wohl kein Kunststück sein. Ob sich dieses Motorrad aber auch bei uns durchsetzen wird, werden wir abwarten müssen.
Denkt man an den Bauchfleck der an und für sich perfekten Yamaha Trigger, den dann gleich auch Gas Gas mit dem komplett gleichen Motorrad hingelegt hat, wird man skeptisch. Offroad-Qualitäten sind anscheinend nur optisch gefragt - solange sie nicht mit Stoppelreifen einhergehen. Aber ein zweirädriger SUV zum Angeben ist dieses Motorrad sicher nicht. Dafür ist sie zu günstig, zu sparsam und zu praktisch.
Die einen hassen ihn – die anderen brauchen ihn wie einen Bissen Brot: einen Auspuff von Akrapovič
Ich hab meine Dominator geliebt, die ist mir halt irgendwann weggerostet.
Und für den reinen Stadtbetrieb (2x in Jahr kurz auf die Autobahn) war sie mir eigentlich zu schwer.
Ich fürchte aber: So schön untertourig knattern wird die da nicht.
wenn du es mit dem gelände ernst meinst nimm eine 2 takter - ktm 250er oder 200er - gasgas 250er, die üblichen verdächtigen halt.
wenn du 50% straße fährst nimm die eine 4 takter, am ehesten die 350er.
300er 2 takter, und die 450er+ 4 takter würd ich dir nicht empfehlen, die reissen einem die ärmel aus;-)
und offroad fahren kann man überall, solange man sich nicht erwischen läßt.....
Das ist ja auch kein echtes Wettkampfgerät für den harten Einsatz im Gelände, sondern ein Fahrzeug für den Großstadtdschungel. Wo sich bei dem filigranen Teil (man werfe einmal einen Blick auf die zierlichen Mopedfelgerln) die 144 kg (vollgetankt!) genau verstecken ist mir aber ein Rätsel...
Das Turbozeitalter am Zweiradsektor Mitte der 80er Jahre war sehr schnell vorbei, weil der Turbo sehr brachial bei Drehzahlen einsetzte, die man in der Kurve verwendete. Kann sich jeder vorstellen wie der Hinterreifen in Schräglage auf den Leistungsschub reagiert hat.
Bei kleinen Motoren wäre ja wünschenswert, wenn der Turbo das Drehmomentloch im unteren Bereich ausgleichen würde. Aber das kann der normale Turbo nicht, sondern nur der Kompressor. Und ein Turbo im oberen Bereich bringt im Alltag genau nichts.
Deshalb bin ich da ein bisserle skeptisch :-)
125er mit Kompressor gibt es schon seit 2006:
http://www.motorroller-katalog.de/peugeot/p... /index.php
bringt nochmal 30 Gramm, jeden 5. Stoppel vom Reifen schneiden, bringt für alle 2 Reifen 200 Gramm, das vordere Spitzel des Kotschützers absägen, 125 Gramm - da geht schon noch einiges.
Wenn 6 Kg Gesamtgewichtsersparnis herauskommen wird jeder herbrennt dass nur so staubt.
Ich mein, was soll der "Kampf" um jedes Kilo bringen? Ausser der Einbildung dass sich das Spuckerl dann besser fährt wohl nichts.
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