Schiffe kürzen durch das tauende Eis der Arktis ab

  • Die Idylle trügt: Immer mehr Schiffe nutzen die im Sommer großteils 
von Eis befreite Nordwestpassage vom Atlantik in den Pazifik.
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    Die Idylle trügt: Immer mehr Schiffe nutzen die im Sommer großteils von Eis befreite Nordwestpassage vom Atlantik in den Pazifik.

  • Die Befahrung der Nordwest-Passage könnte allerdings einen sinnvollen Beitrag gegen Klimaerwärmung leisten.
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    Die Befahrung der Nordwest-Passage könnte allerdings einen sinnvollen Beitrag gegen Klimaerwärmung leisten.

Durch Erderwärmung wurde die Nordwestpassage schiffbar - Die Route könnte nun dazu beitragen, den Klimawandel einzudämmen

Sommer 2009, zwei Schiffe auf dem Weg von Asien Richtung Europa. Eigentlich nichts Besonderes, wären die Frachter der deutschen Reederei Beluga nicht so etwas wie Pioniere gewesen. Statt die übliche Route durch Südostasien, das Horn von Afrika und den Ärmelkanal zu nehmen, waren die beiden Schiffe viel weiter nördlich unterwegs: in der Arktis.

Der Klimawandel hat die Arktis schiffbar gemacht. Seit 2005 taut das Eis hoch im Norden so stark ab, dass das sonst gefrorene Gewässer im Sommer schiffbar wird. Theoretisch beginnt schon im Juni die Saison, die bis Oktober dauert. Im September ist das Eis am weitesten abgetaut. 2010 war das bisherige Rekordjahr. "Die vergangenen sieben Jahre waren die wärmsten in der Arktis seit Beginn der Messungen 1880", sagte Lars-Otto Reiersen vom norwegischen Arctic Monitoring and Assessment Programme dem Standard.

Dünne Eisschicht

2012 könnte neuerlich ein Rekordjahr werden. "Es ist jetzt noch zu früh zu sagen, wie die Situation im September sein wird. Wenn man aber den Trend betrachtet, der sich in den vergangenen Jahren verstärkt hat, gibt es Gründe anzunehmen, dass wir erneut eine sehr dünne Eisschicht sehen werden", sagte Jan-Gunnar Winther vom norwegischen Polar-Institut. Der Erwärmungstrend ist klimaabhängig, Rekordjahre werden vom Wetter im Sommer bestimmt.

Während das Weltklima laut Expertenschätzung in diesem Jahrhundert rund zwei Grad wärmer werden wird, nimmt die Temperatur in der Arktis aller Voraussicht nach um vier Grad zu. Auch Winther sieht das so: "Die bisherigen Modelle, die wir für die Schätzung der Klimaentwicklung in der Arktis verwendet haben, waren allesamt nicht radikal genug. Wir beobachten zurzeit eine bisher unvorhergesehene Beschleunigung des Einschmelzens im Sommer." Die pessimistischsten Modelle gingen von einer fast eisfreien Arktis bereits in einigen Jahren aus.

Zunahme des Schiffsverkehrs

Je wärmer die Arktis, desto schiffbarer werden ihre Gewässer. Seit 2009 nimmt die Zahl der Schiffe beständig zu. Vergangenes Jahr waren es bereits 34 Transportkähne, die die nördliche Seeroute von Asien nach Europa befahren haben.

Doch der zunehmende Verkehr ist nicht ohne Gefahren. Laut Winther sind es vor allem die Tankschiffe, für die die Route interessant ist: " Cargoschiffe fahren viele Häfen auf dem Weg nach Europa an, laden Container auf und ab, müssen Zeitpläne einhalten." Für Reeder, die ihre Fracht vergleichsweise rasch und kostensparend nach Europa schaffen wollten, sei die Arktisroute eine echte Alternative, da viel kürzer. Die Fahrtzeit reduziert sich um zwei Drittel. Das spart Mannstunden und Treibstoff. Für Polarforscher Winther ein enormer Umweltvorteil: "Der CO2 -Ausstoß pro Transport ist viel geringer."

Gefahren für das Ökosystem

Die Route ist aber nur dann umweltfreundlicher, solange es nicht zu einem Unglück kommt. Eine Ölpest in der Arktis, etwa nach einer Tankerkollision mit Treibeis, hätte wohl noch schlimmere Auswirkungen auf das Ökosystem als die Ölkatastrophe im Golf von Mexiko vor zwei Jahren. Reinigungsmaschinen, die Öl von der Wasseroberfläche saugen, funktionieren wegen des Treibeises in der Arktis nicht.

Auch die Rettungskapazitäten sind unzureichend. Russland baut zwar welche auf, deren Reichweite ist aber stark begrenzt. "Das Wichtigste ist, Vorsichtsmaßnahmen zu treffen, um ein Unglück von Anfang an zu vermeiden", sagt Reiersen. Es brauche Regularien. Hier sei die internationale Gemeinschaft gefordert, zuvorderst die International Maritim Organization (IMO).

Neue Frachtschiffe als Chance

Hyundai Heavy Industries aus Südkorea, weltgrößtes Schiffbauunternehmen, hat im August 2011 ein Transportschiff mit speziellem Eisschutz vorgestellt. "Der größte Unterschied zu bisherigen Eisbrechern ist die Größe. Unser eisbrechendes Frachtschiff wird doppelt so viel Ladung transportieren können wie der bisher größte Eisbrecher auf dem Markt", sagte Unternehmenssprecher Lee Jin. Anders als bisherige Frachter in der Arktis müsste das Hyundai-Schiff nicht von Eisbrechern eskortiert werden.

Die Experten blicken der neuen Generation von Frachtschiffen mit Wohlwollen entgegen. Werde das Risiko minimiert, sei die durch Klimaerwärmung schiffbar gewordene Arktisroute die beste Möglichkeit, im Schiffsverkehr einen Beitrag gegen Klimaerwärmung zu leisten. (Malte E. Kollenberg aus Seoul, DER STANDARD, 5.7.2012)

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