Erbitterter Kampf um die Lufthoheit

Nicht nur die AUA muss die Kosten massiv reduzieren. Die gesamte Branche kämpft gegen hohe Kerosinpreise, massive Konkurrenz und die Krise

Wien - Die AUA versucht mit dem am 1. Juli stattfindenden Betriebsübergang von der AUA zur billiger produzierenden Tyrolean die Kosten in den Griff zu bekommen und wieder in die Gewinnzone zu kommen. " Die Krise der Eurozone steht einer verbesserten Profitabilität der Fluglinien im Weg", sagte jüngst Tony Tyler, Chef des Branchenverbandes IATA.

Tyler geht davon aus, dass die Nettoumsatzrendite der Branche heuer gerade einmal 0,5 Prozent betragen wird. Die Luftfahrtvereinigung rechnet damit, dass der größte Gewinnbeitrag mit zwei Milliarden Dollar aus dem asiatisch-pazifischen Raum kommen wird.

Den europäischen Fluglinien prophezeit die IATA angesichts des schwächeren Umfelds heuer einen Verlust von 1,1 Mrd. Dollar. Ausschlaggebend dafür seien die schwächere Nachfrage bei gleichzeitig höheren und weiter steigenden Steuern und Ineffizienzen im Luftfahrtmanagement.

Der stark schwankende Kerosinpreis ist für Fluggesellschaften der größte Kostenblock. In der Regel versuchen sie das Problem mit Aufschlägen auf den Ticketpreis zu bekämpfen. Die US-Airline Delta geht einen anderen Weg: Sie kauft eine eigene Raffinerie. Mehr als ein Drittel der Kosten entfielen bei Delta zuletzt auf den Treibstoff. Mit dem Kauf der Raffinerie nahe Philadelphia für 150 Mio. Dollar will die Fluggesellschaft jährlich 300 Mio. Dollar an Treibstoffkosten sparen.

Konkurrenzkampf

Eines der Grundprobleme der Airlines in Europa ist die fehlende Konsolidierung. Es gibt zu viele, vor allem zu viele kleine, und alle sind in einem beinharten Konkurrenzkampf. Bei den Lieferanten der Branchen gibt es hingegen weitestgehend Monopole und Oligopole, etwa bei den großen Flugzeugherstellern, den Ölfirmen, den Flughäfen oder Flugzeugleasingfirmen. Während sich die Airlines mit geringen Gewinnmargen bekämpfen, verdienen die Lieferanten gutes Geld.

Um im Verbund mehr Flugziele anbieten zu können wurden Allianzen gebildet, ohne wirtschaftlich verflochten zu sein. Seit dem Start der Billigairlines wie Ryanair oder Easyjet leiden viele dieser Netzanbieter darunter, dass ihnen die Billigflieger im Kurzstreckenverkehr Kunden abnehmen, weil die Netzanbieter bei den Preisen (und teils auch Strecken) nicht mitspielen können.

Mit günstigen Kosten (Personalleasing) einer hohe Flugzeugauslastung und saftigen Zusatzeinnahmen wie Koffergebühren haben Ryanair & Co für den Punkt-zu-Punkt-Verkehr ein gutes Geschäftsmodell gefunden. Um da mithalten zu können, müssen die Netzwerk-Airlines wie Lufthansa & Co ebenfalls die Kosten senken. Das geschieht derzeit und ist bei der AUA mit ein Grund für den Betriebsübergang.

Die aufstrebenden Airlines aus den Golfstaaten (Emirates, Etihad etc.) haben etliche Vorteile: Sie sind im Staatsbesitz und vom Flughafen bis zum Duty-free ist de facto alles unter einem Dach, gehört also auch der jeweiligen Herrscherfamilie.

Worunter diese Airlines leiden, ist der oft schwere Zugang zu Flugrechten, weil manche europäische Staaten, darunter Österreich und Deutschland, sehr restriktiv sind - zum Schutz der "eigenen" Airline. Auch Kanada gewährt Emirates keine Landerechte. Kanada schützt damit die nationale Fluglinie Air Canada. Die Verbindung zum Emirates-Sitz in Dubai ist den Kanadiern nicht so wichtig. Etihad aus Abu Dhabi ging einen anderen Weg: Sie beteiligte sich an Air Berlin und rettete die Airline mit den Petrodollars vor dem Absturz.

Ideale Lage

Die Golfcarrier haben aber auch einen geografischen Vorteil: Sie liegen aus Europa kommend ideal auf den Routen nach Asien und Australien. Und sie haben, anders als die europäischen Kollegen, fast keinen Kurz- und Mittelstreckenverkehr. Das spart Flieger.

Auf Frankreichs Luftfahrtmarkt werden gerade die Karten neu gemischt. Die Air France ist arg angeschlagen. Sie muss bis 2014 zwei Mrd. Euro einsparen, baut 5100 Stellen ab und streicht auch Strecken. Die innerfranzösische Konkurrenz sucht nach neuen Investoren. Am weitesten ist dabei Aigle Azur. Die chinesische Hainan Airlines stieg zu Jahresbeginn bei der französischen Fluggesellschaft ein und kaufte 49 Prozent. Mehr war nicht möglich, da nur ein Aktionär aus Europa die Kontrolle über eine europäische Airline besitzen darf. Die Chinesen hätten wohl gerne ganz das Zepter übernommen - vor allem auch wegen der interessanten Landerechte von Aigle Azur am Pariser Flughafen Orly.

Wie man im Regionalgeschäft die Kosten niedrig hält, zeigt der Pionier der Billigflieger: Southwest: Die US-Airline schreibt seit 39 Jahren Gewinne. Gespart wird u. a. mit einer einheitlichen Flotte, die fast ausschließlich aus Maschinen des Typs Boeing 737 besteht. Eine Maschine der Southwest hebt durchschnittlich 25 Minuten nach der Landung bereits wieder ab. Das liegt vor allem an den vielen Nonstopflügen. Der Billigflieger verzichtet weitgehend auf Hubs (Drehkreuze), wodurch das Netzwerk weniger störungsanfällig ist: Weil die Flugpläne der Allianz-Airlines abgestimmt sind, haben Verspätungen meist auch Auswirkungen auf die Parnter-Airlines. (Claudia Ruff, DER STANDARD, 30.6./1.7.2012)

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Super Gschichte

Es gibt zu viele Anbieter und es badarf eine natürlichen Bereiningung. Und alle Staaten versuchen "Ihre" Fluglinie durchzufütteren. Gleichzeitig quatschen uns die mit "freier Marktwirschaft" und Renditen des Kapitlmarktes die Ohren voll - Börsenkurse sind überall wesentlicher Bestandteil der Nachrichten, Arbeitslosenzahlen gibts vielleicht Halbjährlich.

Kommen die auch mal darauf, dass das so nicht sein kann, oder sollten die Zahlenden Hackler mal darüber nachdenken warum ihr Steurgeld verblasen wird?

Es muss gespart werden

Wie überall hauptsächlich beim produktiven Personal. Bei den MBAs, Juristen, Controllern usw. sicherlich nicht. Denn die müssen ja die Sparmassnahmen erfinden. Und sie sind es die, wenn eine Firma am Ende ist, als letzte gekündigt werden.

Und das wird wohl seine Gründe haben.

Flugrouten strategisch fehlerhaft!

Gleich eines vorweg, die Ausnutzung der technical skills ist under the dog! Die airlines nutzen die Sparmöglichkeiten die ihnen die Physik bietet nicht aus. Ich habe es nachgerechnet.

Heute fliegt ein Flugzeug auf circa 36.000 feet seinen flight path. Das bedeutet, relativ gesehen, dort ist die Luft noch ziemlich "dick". Die vertikal dem atmospheric pressure entgegenstehenden Bauteile des Flugzeuges erzeugen einen high Cw Value (air drag = Luftwiderstand) der Energie kostet. Kosten sind der Tod der air carriers. Dies Kosten gehören nach unten, indem man das Flugzeug nach oben bringt und zwar auf circa 99.000 feet. Dort ist der Cw Value um Potenzen niedriger und das Kerosin strömt nicht durch "Saufturbinen".

Save Kerosin save money!

Resi

Technikgeil und Hirnlos

Solange aus den Motoren Verbrennungsrückstände rauskommen - und das wird bei Mineralölprodukten immer so sein - darf die maximale Höhe nicht höher sein, als es Wettererscheinungen gibt die den Dreck wieder runterwaschen.
Aber es ist heute bereits so, dass man an der Leistungsgrenze der Motoren fliegt, wo 10mal mehr Ruß rauskommt als 2.000m tiefer um damit argumentieren zu können, dass der Ruß den Klimaantirieb durch NOX usw. eindämmt oder beinahe kompensiert. Dazu gibts einen eigenen UNBericht, nur ließt das halt keiner.
(Höhenstrahlung geht ebenso aufs Hirn, wie die Verbrennungsrückstände der Schmiermittel die in die Kabine gelangen)

resi, heute uebertriffst du dich wieder selbst

ich werde dein posting gleich an boeing und airbus mit copy an EASA und FAA weiter leiten, denn daran hat dort sicher noch niemand gedacht

Man müßte einen Flieger mit genügend Schub bauen,der senkrecht bis in den Orbit gelangt in der Erdumlaufbahn sein Ziel ansteuert,und mittels Düsen senkrecht in die Erdatmosphäre eintritt mit etwa Mach 9 durch die Atmosphäre jagd und kurz vor seinem Ziel sanft abbremst.
Hierfür wäre die neueste Reaktortechnologie zu empfehlen.

Tupferin, so wird das nichts, es ist nicht der Cw-Wert, es ist immer der CwS-Wert relevant.

Der Cw-Wert gibt lediglich an, wieviel 1m² Widerstand erzeugt und ist ein koeffizient, der Cws-Wert wieviel tatsächlich der Widerstand ist. S ist die "Stirnfläche" und die wird mit dem Faktor multipliziert, kann auch mit CwA bezeichnet werden, dann ist A die Fläche und CwA erst die relevante Luftwiderstandsfläche...

Servus Resi!

Ich gehe davon aus, dass du die Wunderturbine und das zugehörige Restflugzeug fix und fertig entworfen und fertig zum Bauen hast?!?
Dann bliebe nur mehr die Frage nach den Kosten zu klären, oder?
Die Strahlenbelastung wäre dann auch für Vielflieger interessant, nicht nur das fliegende Personal.
Die Rettungssysteme sind sicher bereits der Hit bei NASA. ESA & Co.

Aua

so kann es den Fluglinien nicht schlecht gehen.Das ewige Gejammere über die Verluste ist schon sehr peinlich. Solange sich Fluglinien Manager mit Millionengagen leisten können und die Fehler die sie machen den Personal das täglich den Flugbetrieb aufrecht hält die Sparmassnahmen umhängen tun sie mir nicht leid. Siehe AUA der angebliche Betriebsübergang trifft nur das fliegende Personal. Backoffice bleibt bei Austrian Airlines und eine Maschine bleibt bei Lauda. Wenn alles so schlecht ist warum leistet man sich zwei Labels die man eigentlich nicht braucht. Warum wird der Backofficebereich AUA nicht bei Tyrolyen eingegliedert? Warum schreibt niemand was die Manager verdienen und was sie für Prämien erhalten für die Umsetzung der Sanierung.

Bla, bla, bla,...

...das alleinige Abschieben aller Verantwortung auf das Management ist falsch. Zeigen Sie mir eine klassiche, nationale mittelgroße Fluglinie in Europa, die dauerhaft Gewinne schreibt. Es gibt sie in Phasen - Finnair vor ein paar Jahren, LOT heute - aber keine kann dauerhaft die Probleme meistern. Klar - das Management hätte früher einen Blick über den Teich zu Southwest (denen gehts momentan aber auch nicht so gut) wagen können - aber die notwendigen Maßnahmen wären aufgrund des BR und der Politik nicht durchzuführen gewesen. Ob man als österr. Manager die Entwicklung in Nahost sehen hätte können - ich weiß nicht. Das Umfeld hat sich radikal verändert - die AUA in der Form hat auf Dauer keinen Platz mehr darin. Lauda hin/Tyrolean her.

Lauda wird nach ende bestehender verpflichtungen 2013 aufgelöst, und Tyrolean hat seit langem kaum noch einen backofficebereich, da dieser in AUA integriert wurde. den flugbetrieb halten wohl mehr abteilungen als das fliegende personal aufrecht. es sei denn, wartung, check in, dispatch, beladung, rampe, catering, fueling, deicing, ATC, loadsheet,...wird neuerdings auch vom fliegenden erledigt. das sich auch um vertrieb und abrechnung kümmert, damit geld reinkommt,mund das alleinig eine flulinie darstellende flupersonal sich auch selber die gehälter überweisen kann...

backoffice

es ist ein leichtes Spiel den Backofficebereich auszugliedern. Hier ist echtes Sparpotenzial über den Preis bei den exteren Dienstleistungen und Personalkosten. Also warum nicht da sparen?

Wer oder was sind die British Airlines?

Hoffentlich ist bald Schluss mit der depperten

überall Hinfliegerei, das ist so eine Verschwendung und spiegelt uns Menschen falsche Möglichkeiten vor.

"Den europäischen Fluglinien prophezeit die IATA angesichts des schwächeren Umfelds heuer einen Verlust von 1,1 Mrd. Dollar."

und wie hoch ist der anteil der aua an dem verlust? schliesslich müssen die ja nicht nur das operative geschäft zahlen, sondern auch die abfertigungen für die weggegangenen piloten - und das ist ja schon ein schönes sümmchen...

Die Abfertigungen müssten ohnehin schon in der Vergangenheit rückgestellt worden sein und haben daher keinen Einfluss auf den Gewinn.

Mein Cousin

hat gekündigt, 350.000 Abfertigung als "Jung Captain", jetzt mag er gar nimma fliegen, sondern studieren...

AUA, was issn da los?

Soweit ich das AUA-Desaster verstehen kann, sind die Gagenkaiser (Piloten, etc.) der AUA überhaupt nicht fähig Zusammenhänge ihrer Branche reflektieren zu können. Das Beharren auf ihre Alt-Rechte zeigt nur auf, dass politisch sich in der Vergangenheit niemand getraut hat, den Mitarbeitern (die Frauen dürften hier komplett an den Rand gedrängt worden sein), reinen Wein bei den Entwicklungen der Luftfahrt (verstärkter Konkurrenzdruck) eingeschenkt zu haben.

Wie Kleinkinder, denen ihr Spielzeug weggenommen wird, reagieren trotzig die realitätsentfremdeten postingskaiser der Aua in diversen Foren hier.

Ob es eine Vernunftebene gibt, sich doch noch der Realität annähern zu können, ist mehr als fraglich.

ALTRECHTE

warum stellt dann der Vorstand, die selben Leute die heute zu teuer sind, als Freelancer an? Gerne würde ich auch 4000,-- für drei Tage arbeit bekommen. Selbst nach Abzug der Steuer bleibt noch immer ein nettes Sümmchen über. Also ist die Sache Link. Erst groß tönen wir brauchen die Piloten nicht und dann als Freelancer anstellen. Das ist allgemeine öffentliche Verars....

sie wissen aber schon,

daß das nicht mehr ist, als ein kapitän der langstrecke auch verdient, oder? im gegenteil, abzüglich der steuerleistung, sozialversicherung etc ist das wahrscheinlich weniger...

Soweit ich das AUA Desaster verstehen kann...

Sie sollten mittlerweile von sich selbst wissen, dass Sie grundsätzlich nichts verstehen. Das haben Sie hier schon vielfach bewiesen:
Steuerrecht - keine Ahnung
Arbeitsrecht - keine Ahnung
Einblick in die Situation der AUA - null

Dafür aber immer viel Meinung...

Die GAGENKAISER sind doch die Lieferanten ...

TREIBSTOFF, FLUGHAFEN, ...Fir Piloten verdienen sich ihr GELD eher noch als manche Manager mit ihre OPTIONEN am ÖLPREIS mitverdienen, ohne was dafür zu tun

Die Gagenkaiser

sitzen in den Köpfen der Medien- und Lobbygläubigen und in den Vorständen. "Vernunftsebenen" werden immer vom "anderen" abverlangt,- mit verdummenden Schlagwörtern.
Oh Yes that´s reality too..

Na Sie möchte ich wimmern hören wenn Sie in Kirkuk sitzen

und es im irakischen Kurdengebiet kräftig rund geht und ihre schöne Billigfluglinie wegen der erhöhten Versicherungsprämien Sie nicht mehr raus fliegt. Eine ordentliche (staatliche) Fluglinie hat auch andere Aufgaben als möglichst billig auf die Balearen zu fliegen.

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