Erbitterter Kampf um die Lufthoheit

Nicht nur die AUA muss die Kosten massiv reduzieren. Die gesamte Branche kämpft gegen hohe Kerosinpreise, massive Konkurrenz und die Krise

Wien - Die AUA versucht mit dem am 1. Juli stattfindenden Betriebsübergang von der AUA zur billiger produzierenden Tyrolean die Kosten in den Griff zu bekommen und wieder in die Gewinnzone zu kommen. " Die Krise der Eurozone steht einer verbesserten Profitabilität der Fluglinien im Weg", sagte jüngst Tony Tyler, Chef des Branchenverbandes IATA.

Tyler geht davon aus, dass die Nettoumsatzrendite der Branche heuer gerade einmal 0,5 Prozent betragen wird. Die Luftfahrtvereinigung rechnet damit, dass der größte Gewinnbeitrag mit zwei Milliarden Dollar aus dem asiatisch-pazifischen Raum kommen wird.

Den europäischen Fluglinien prophezeit die IATA angesichts des schwächeren Umfelds heuer einen Verlust von 1,1 Mrd. Dollar. Ausschlaggebend dafür seien die schwächere Nachfrage bei gleichzeitig höheren und weiter steigenden Steuern und Ineffizienzen im Luftfahrtmanagement.

Der stark schwankende Kerosinpreis ist für Fluggesellschaften der größte Kostenblock. In der Regel versuchen sie das Problem mit Aufschlägen auf den Ticketpreis zu bekämpfen. Die US-Airline Delta geht einen anderen Weg: Sie kauft eine eigene Raffinerie. Mehr als ein Drittel der Kosten entfielen bei Delta zuletzt auf den Treibstoff. Mit dem Kauf der Raffinerie nahe Philadelphia für 150 Mio. Dollar will die Fluggesellschaft jährlich 300 Mio. Dollar an Treibstoffkosten sparen.

Konkurrenzkampf

Eines der Grundprobleme der Airlines in Europa ist die fehlende Konsolidierung. Es gibt zu viele, vor allem zu viele kleine, und alle sind in einem beinharten Konkurrenzkampf. Bei den Lieferanten der Branchen gibt es hingegen weitestgehend Monopole und Oligopole, etwa bei den großen Flugzeugherstellern, den Ölfirmen, den Flughäfen oder Flugzeugleasingfirmen. Während sich die Airlines mit geringen Gewinnmargen bekämpfen, verdienen die Lieferanten gutes Geld.

Um im Verbund mehr Flugziele anbieten zu können wurden Allianzen gebildet, ohne wirtschaftlich verflochten zu sein. Seit dem Start der Billigairlines wie Ryanair oder Easyjet leiden viele dieser Netzanbieter darunter, dass ihnen die Billigflieger im Kurzstreckenverkehr Kunden abnehmen, weil die Netzanbieter bei den Preisen (und teils auch Strecken) nicht mitspielen können.

Mit günstigen Kosten (Personalleasing) einer hohe Flugzeugauslastung und saftigen Zusatzeinnahmen wie Koffergebühren haben Ryanair & Co für den Punkt-zu-Punkt-Verkehr ein gutes Geschäftsmodell gefunden. Um da mithalten zu können, müssen die Netzwerk-Airlines wie Lufthansa & Co ebenfalls die Kosten senken. Das geschieht derzeit und ist bei der AUA mit ein Grund für den Betriebsübergang.

Die aufstrebenden Airlines aus den Golfstaaten (Emirates, Etihad etc.) haben etliche Vorteile: Sie sind im Staatsbesitz und vom Flughafen bis zum Duty-free ist de facto alles unter einem Dach, gehört also auch der jeweiligen Herrscherfamilie.

Worunter diese Airlines leiden, ist der oft schwere Zugang zu Flugrechten, weil manche europäische Staaten, darunter Österreich und Deutschland, sehr restriktiv sind - zum Schutz der "eigenen" Airline. Auch Kanada gewährt Emirates keine Landerechte. Kanada schützt damit die nationale Fluglinie Air Canada. Die Verbindung zum Emirates-Sitz in Dubai ist den Kanadiern nicht so wichtig. Etihad aus Abu Dhabi ging einen anderen Weg: Sie beteiligte sich an Air Berlin und rettete die Airline mit den Petrodollars vor dem Absturz.

Ideale Lage

Die Golfcarrier haben aber auch einen geografischen Vorteil: Sie liegen aus Europa kommend ideal auf den Routen nach Asien und Australien. Und sie haben, anders als die europäischen Kollegen, fast keinen Kurz- und Mittelstreckenverkehr. Das spart Flieger.

Auf Frankreichs Luftfahrtmarkt werden gerade die Karten neu gemischt. Die Air France ist arg angeschlagen. Sie muss bis 2014 zwei Mrd. Euro einsparen, baut 5100 Stellen ab und streicht auch Strecken. Die innerfranzösische Konkurrenz sucht nach neuen Investoren. Am weitesten ist dabei Aigle Azur. Die chinesische Hainan Airlines stieg zu Jahresbeginn bei der französischen Fluggesellschaft ein und kaufte 49 Prozent. Mehr war nicht möglich, da nur ein Aktionär aus Europa die Kontrolle über eine europäische Airline besitzen darf. Die Chinesen hätten wohl gerne ganz das Zepter übernommen - vor allem auch wegen der interessanten Landerechte von Aigle Azur am Pariser Flughafen Orly.

Wie man im Regionalgeschäft die Kosten niedrig hält, zeigt der Pionier der Billigflieger: Southwest: Die US-Airline schreibt seit 39 Jahren Gewinne. Gespart wird u. a. mit einer einheitlichen Flotte, die fast ausschließlich aus Maschinen des Typs Boeing 737 besteht. Eine Maschine der Southwest hebt durchschnittlich 25 Minuten nach der Landung bereits wieder ab. Das liegt vor allem an den vielen Nonstopflügen. Der Billigflieger verzichtet weitgehend auf Hubs (Drehkreuze), wodurch das Netzwerk weniger störungsanfällig ist: Weil die Flugpläne der Allianz-Airlines abgestimmt sind, haben Verspätungen meist auch Auswirkungen auf die Parnter-Airlines. (Claudia Ruff, DER STANDARD, 30.6./1.7.2012)

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