Nachrichten in aller Kürze
Alles zur Community
Nachrichten, die zu Ihnen kommen: Newsletter, Feeds und SMS
Alles zu unseren mobilen Angeboten: Apps, Mobilversion und SMS
Unsere Radio- und TV-Angebote
Die Zeitung im Internet: Abo, E-Paper, Anzeigen und mehr
Alles über die Redaktion von derStandard.at
Alles über Onlinewerbung, Stellenanzeigen und Immobilieninserate
vergrößern 500x360Der Normverbrauch hat mit der Realität oft nur wenig gemeinsam.
Die Abweichung des tatsächlichen Verbrauchs von den Normverbrauchsangaben ist in Wirklichkeit oft sehr groß, was die Forderung nach realitätsnäheren Angaben logisch erscheinen lässt. Doch die Thematik ist äußerst komplex. Neue Motortechnologien eröffnen neue Möglichkeiten des sparsamen Fahrens. Man kann also heute mit dem Verbrauch zwar weiter runterkommen, aber nach oben ist bei aggressiver Fahrweise noch immer (fast) alles offen.
Das heißt, bei einem großvolumigen oder turbogeladenen Sechszylinder mussten Sie vor wenigen Jahren noch mit 12 l / 100 km Benzin rechnen. Heute können Sie so ein Auto ohne Zauberei mit neun Litern fahren. Wenn Sie dem aber ordentlich "einschenken", werden Sie auch wieder kaum unter 12 l / 100 km kommen.
Das heißt, wer nicht das Leistungs-, sondern das Sparpotenzial nutzt, kommt durchaus in die Nähe der Normverbrauchsangaben. Ganz allerdings nicht, weil das Geschwindigkeits- und Beschleunigungsniveau des Testzyklus zu niedrig ist. Mit dieser Fahrweise würden Sie andere Verkehrsteilnehmer nerven.
Die Forderung nach einem neuen Testzyklus wäre zwar hinsichtlich Wahrheitsfindung sinnvoll, seine Einführung aber hätte einen gravierenden Nachteil: Nach den Werten wird die Normverbrauchsabgabe berechnet. Diese Steuer würden dann auch höher ausfallen, und es ist kaum vorstellbar, dass der Staat auf die Mehreinnahmen gerne verzichten möchte.
So testet der deutsche Autofahrerclub ADAC seit Jahren nach einem eigenen realitätsnäheren Zyklus. Die Abweichungen sind zwischen minimal und dramatisch. Wie viel Ihr Auto demnach verbrauchen "darf", finden Sie in der aktuellen Ausgabe des Konsument. (Rudolf Skarics, Automobil, DER STANDARD, 11.5.2012)
Autohersteller müssen viel Geld investieren, um auch in Zukunft eine Rolle zu spielen
Das Auto kann sich den negativen Folgen der Vermehrung des Wohlstands nicht entziehen
Der i3 setzt auf eine besondere Form der Reichweitensteigerung
Nun kommt der Vorstoß in Richtung Großserie
Der kleine Bruder des Vollhybrid bietet gleich mehrere Vorteile
In den vergangenen Jahren wurden einige Vorurteile entkräftet
Warum Frankreich in der Oberklasse kein Land sieht: ein Erklärungsversuch
Der mobile Alltag profitiert kaum von den technischen Spitzenleistungen
Im Antriebsstrang liegt großes Potenzial zum Kraftstoffsparen
Vermeintliche automobile Wunderwerke suchen sich ihren Weg
Die E-Helfer können nicht den menschlichen Faktor eliminieren
Manche Baumaßnahmen entlang der Straßen werfen Fragen auf
E-Mobilität kommt noch nicht vom Fleck. Aber es gibt Hoffnung
Größere LKW-Gespanne sind ökologischer, wird behauptet - und günstiger zu betreiben
Mit dem Winter kommt die Diskussion um den Einsatz von Streugut
Vernunft und Emotion vertragen sich in Sachen Mobilität nicht wirklich
Es geht auch ohne schmerzhafte Einschnitte, den Verbrauch von Ressourcen einzudämmen
Die Speicherung von Energie ist eine Schlüsseltechnologie
Die Menschheit macht blitzschnell Schluss mit den Ressourcen
Mit der jüngsten Reform wird bloß eine unkluge Standortwahl subventioniert
Die Erdgasindustrie drängt immer vehementer in den Verkehrssektor
Die Zukunft des Autos hängt nicht nur von schrumpfenden Erdölreserven ab
Was 2030 auf den Straßen unterwegs sein wird, hängt von unzähligen Faktoren ab
Porsches Innodrive verspricht mindestens zehn Prozent Spritersparnis
Die Industrie pocht auf Einführung der Monstertrucks. Die Folgen für die Infrastruktur sind fatal
Das Versprechen "Mobilität für alle" hat auch seine Tücken
Die Zukunft des Kraftstoffs hat nun auch in der Bundeshauptstadt begonnen
Forscher der TU Aachen binden das Auto in den Wärmekreislauf eines Gebäudes ein
Mit dem Audi A8 von 1994 begann eine neue Ära des Leichtbaus
Mazda hat erstmals ein praxistaugliches Einsatzgebiet gefunden
Der Energiepolitik geht es vor allem um die Märkte und nicht um die Umwelt
Die EU ist bei E10 zurück gerudert, nun folgt auch Österreich
Von Micro- über Mild- bis Vollhybrid: Das alles ist eine Frage der Definition
Wenn 2015 die Abgasnorm Euro-6 verpflichtend wird, bedeutet das einen erheblichen Aufwand für die Hersteller
Mit dem Satz "Ich kann ja mein Ladekabel nicht aus dem Fenster hängen lassen" ist die Problematik von Elektroautos punktgenau beschrieben
Viele Unternehmen veröffentlichen alljährlich einen Nachhaltigkeitsbericht, dicke Wälzer im A4-Format, deren Lektüre meist auch nicht schlauer macht
Im Automobilbau wird nur wenig Recycling-Alu verwendet und ein großer Teil der Autos endet in einigen der ärmsten Ländern der Welt
Neu- oder Gebrauchtwagen, klein oder groß? Beim Autokauf kann Geld gespart werden, wenn man ein paar Überlegungen anstellt
Mit zunehmender Verbreitung elektrischer Komponenten wird die Frage nach Energieaufwand bzw. CO2-Ausstoß bei der Herstellung immer dringlicher
Es gibt inzwischen verschiedene Konzepte für Hybridantriebe. Bei den Europäern ist das Thema Hybrid aber noch immer ein Nischprogramm
Ethanol wird kaum die Abhängigkeit vom "Ausland" verringern, auch die CO2-Bilanz ist nicht eindeutig positiv
Früher war es überhaupt nicht möglich, sparsamer zu fahren. Heute geht das aber auch nur, wenn der Fahrer mitspielt
Nach dem Stand der Technik ist es gar nicht mehr zielführend, Diesel- und Benzinautos nach ihrem Rußausstoß zu unterscheiden
Die WHO stuft Dieselabgase als krebserregend ein. Damit sind aber nicht die modernen Dieseltechnologien gemeint
Leistung je ausgestoßenen Kohlenstoff ist die neue Dimension, an der Innovationskraft offenbar gemessen wird
Der teure Sprit wird uns nicht gleich alle umbringen. Bedenklich ist allerdings, dass die zusätzlichen Einnahmen in den falschen Taschen landen
Die Entscheidung, womit wir wohin fahren wollen, treffen letztendlich wir, die Konsumenten
Die Hemmschwelle, ein Elektroauto zu kaufen ist hoch, weil die Reichweite der Fahrzeuge relativ gering ist
Scheinbar hat ein Wettlauf um den geringsten Spritverbrauch begonnen. Steigende Benzinpreise spielen dabei nicht die wichtigste Rolle
Mazda hat sich beim Benzinmotor auf die Möglichkeit konzentriert, durch Erhöhung der Verdichtung die Effizienz der Verbrennung anzuheben
Der Kraftstoffpreis ist vom Rohölpreis entkoppelt. Das Geld wird an den Tankstellen aber ohnehin mit anderen Dingen gemacht
Automatikautos schneiden bei offiziellen Verbrauchsangaben oft besser ab als handgeschaltene Autos. Aber sie haben einen schlechteren Wirkungsgrad
Anfang der 1990er-Jahr sprossen die Sparmodelle aus allen Winken. Ganz vorne mit dabei war VW mit dem Golf Ecomatic. Kaufen wollte ihn keiner
Autofahren bedeutet heute vor allem, im Stau zu stehen. Und für neue Straßen ist kaum noch Platz vorhanden
So selten sind die Seltenen Erden nicht. Der rasante Anstieg der Nachfrage und die Bedingungen bei der Gewinnung könnten problematisch werden
Während beim Dieselmotor die Diskussion ums schädliche Abgas abflaut, wogt sie beim Benziner nun wieder hoch
eine anpassung des normverbrauchszyklus an praxisnähere bedingungen wäre prinzipiell dringend notwendig, wird aber nicht kommen, weil sich auf einen schlag sämtliche oft steuer- und sanktionsrelevante werte ändern würden, wie flottenverbrauch, normverbrauchswerte usw.
Ich fahre einen Mercedes seit 340 000 km mit durchschnittlich 1 Liter unter dem damaligen Normverbrach.
Einen Honda Jazz (Mietauto) bin ich mit 3.5 Liter gefahren, wenn ich es darauf anlegte.
Den Porsche Boxster 987/2 bin ich (nicht immer, aber bei vorsichtiger Fahrweise) mit 7.8 Liter gefahren, Normverbrauch 9.8 Liter.
Was gibt es da am Normverbrauch auszusetzen?
Was ich mich frage: warum gibts noch keine Software die den Fahrzyklus optimiert ?
Sprich: drückt man den Optimierungsknopf wird Gas geben und bremsen verbrauchsoptimiert gesteuert.
Will man sportlich fahren oder verlangt es die Verkehrssituation, wird das System auf Knopfdruck (oder Kick down) ausgeschaltet.
gas geben und bremsen tut immer noch der fahrer, weil das auto diese entscheidungen nicht fällen kann.
und wenn der fahrer einen bestimmten beschleunigungswillen äußert wird das fahrzeug versuchen diesen umzusetzen. alles andere wäre ziemlich unsinnig.
sport-knöpfe odgl. verändern üblicherweise nur die gaspedalkennlinie und sind daher eigentlich recht entbehrlich. manchmal verändern sie auch dämpfercharakteristik, getriebeverhalten (bei automatik) und steuern auspuffklappen, das hat dann eher sinn.
1 Liter rauf oder runter interessiert keinen da die Hauptkosten beim Wertverlust, Reparaturen, Service, Versicherung etc liegen.
Beispiel:
1èr BMW / 100.000 km = 0,5 € pro km
Dacia Sandero / 100.000 km = 0,23 € pro km
Das macht bei 100.000 km (oder je nach Auslastung 3-5 Jahren) eine Differenz von 27.000 € aus.
Würde der Sprit das "doppelte" kosten, würde das lediglich gut 10.000 € ausmachen.
Übrigens: Dank Turbolader, Injektoren, Hochdruckpumpen etc werden die Reparaturkosten so richtig schön billig. Ein neuer Motor nach Motorschaden bei einem BMW kostet knapp soviel wie ein neuer Dacia Sandero - kein Scherz.
Die Reduktion vom Hubraum bringt nur, dass man die Normwerte bei 80 oder 100 km/h am Papier erreicht.
Um auf der Autobahn mitzuschwimmen muß man aber einen Hubraumschwachen "treten". Bei höheren Drehzahlen braucht man natürlich mehr Sprit als angegeben - ein Auto mit 3.0L Hubraum fährt die gleiche Geschwindigkeit defaco mit Standgas, weniger Stress und mehr Spaß.
es wird immer darüber geraunzt, diskutiert und geschrieben werden.
fahre seit 30 jahren auto und eben so lange wird darüber diskutiert.
für den Betreiber sind die kosten relevant und die haben sich kaum geändert. der heutige geringere verbrauch wird durch höhere treibstoffkosten ausgeglichen. ist eben nur ein Geschäft, wie alles andere auch.
Wer gleitet statt hetzt verbraucht weniger?
Tolle Erkenntnis, Hr. Skarics!
Trotzdem ein netter Weckruf, denn was nützt es, wenn der Normverbrauch seit 20 Jahren noch so runterrasselt, wenn jeder zweite
-beim Tschickkaufen den Motor rennen lässt
-vor der roten Ampel no gschwind Gas gibt
-den 50er SICHER NICHT mit der 5. fährt
-das "Schubabschaltung" nix mit Ausländerpolitik zu tun hat
-meint spritsparend fahren = wie a "Woama" foahn
...ist der Motor meines Autos unter der Leerlaufdrehzal und der Motor schüttelt sich fürchterlich.
Vor der Ampel noch ein bissl aufs Gas ist wahrscheinlich sparsamer, als die kinetische Energie durch das Bremsen in Wärme umzuwandeln, an der roten Ampel im Leerlauf sinnlos Kraftstoff verheizen um dann wieder kraftstoffintensiv beschleunigen zu müssen.
...auf die man mit 80km/h zufahren darf. Da ist das VIERMALIGE blinken nicht so ewig lang als Vorwarnzeit.
Nichtsdestotrotz ist es voll wurscht ob die Ampel blinkt oder nicht, ob ich jetzt stark von Geschwindigkeit X abbremse oder schwach: Die "vernichtete" kinetische Energie ist dieselbe. Leider ist es mit den grundlegenden Physikkenntnissen vieler Poster im Standardforum nicht so weit her.
Die Kommentare von Usern und Userinnen geben nicht notwendigerweise die Meinung der Redaktion wieder. Die Redaktion behält sich vor, Kommentare, welche straf- oder zivilrechtliche Normen verletzen, den guten Sitten widersprechen oder sonst dem Ansehen des Mediums zuwiderlaufen (siehe ausführliche Forenregeln), zu entfernen. Der/Die Benutzer/in kann diesfalls keine Ansprüche stellen. Weiters behält sich die derStandard.at GmbH vor, Schadenersatzansprüche geltend zu machen und strafrechtlich relevante Tatbestände zur Anzeige zu bringen.
