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vergrößern 645x363Mehr Effizienz heißt auch: Viel Arbeit für die Zulieferer wie etwa Continental, Spezialist für Einspritzung und Elektrifizierung.
vergrößern 500x375AVL bringt eine multifunktionale Hybrid-Einheit namens e-Fusion, ...
vergrößern 500x375... und die Zahl der orangen Hochvoltkabel steigt.
Aus dem traditionellen Wiener Motorensymposium ist längst ein Antriebssymposium geworden, weil der Elektromotor als Ergänzung zum Verbrennungsmotor zunehmend an Bedeutung gewinnt und das ganze System, das früher aus den getrennten Einheiten Motor und Getriebe bestand, immer mehr zu einer sehr komplexen Einheit verschmilzt, mit klug gesteuerten Wechselwirkungen mit dem hohen Ziel vom niedrigen Verbrauch.
Nachdem sich Direkteinspritzung und Turboaufladung sowohl beim Diesel als auch zunehmend beim Benziner durchsetzen, sind noch einige Schlagwörter zur Bearbeitung übriggeblieben: Downsizing und Downspeeding, variable Verdichtung und Zylinderabschaltung, um nur die wichtigsten Eckpunkte der Diskussionen zu nennen. Auch die Anzahl der Zylinder steht wieder von Grund auf in Frage.
Etienne Jacqué, Chefingenieur für Europa beim global agierenden Auto-Systemzulieferer Delphi, hält den Dreizylinder für den "logischen" Motor für kleinere Fahrzeuge, den Zweizylinder sieht er schon eher " problematisch". Weitere Gespräche und Statements haben gezeigt, dass diese klare Aussage im Großen gesehen ihre Gültigkeit hat, aber nicht auf alle Denkansätze übertragen werden kann. Jörg Ross, IAV Automotive Engineering, hat die möglichen Vorteile der Zylinderabschaltung beim Vierzylinder untersucht und von "Zylinderzuschaltung" von zwei auf vier Zylinder gesprochen. Seinem Vortrag war zu entnehmen: Es gibt immer mehrere Möglichkeiten zur Verbrauchseinsparung, man muss sich aber entscheiden, denn wer mehrere gleichzeitig anwendet, erhöht irgendwann nur mehr die Kosten.
Dimmen statt abschalten
Deshalb scheint auch für BMW das Thema Zylinderabschaltung erledigt. Dort spricht man nicht von "Abschalten", sondern "Dimmen". Die Virtuosität, mit der man dort seit vielen Jahren über hochvariable Ventile den Verbrennungsverlauf steuert, erlaubt es BMW offenbar, dass man den Ofen nicht halbieren muss, sondern einfach etwas zurückdreht.
Apropos Zweizylinder: Einen beeindruckenden Beitrag hat die AVL List aus Graz geboten, eines der wenigen Unternehmen weltweit, die die Integration von Elektrik, Elektronik und Maschinenbau konsequent seit Jahrzehnten betreiben. Normalerweise wird ja von Hybridisierung des Antriebsstrangs gesprochen, weil es in der Regel ganz einfach zu teuer ist, ein komplett neues Fahrzeug von Grund auf zu entwerfen. Das haben bis jetzt nur Toyota und GM/Opel gewagt und dafür auch enormes Lehrgeld bezahlt, wenngleich die Toyota-Rechnung aufzugehen scheint.
Die AVL präsentierte nun ein sehr entschlacktes Konzept, bei dem Verbrennungsmotor, Planetengetriebe, Batterien, und Elektromotor (der wechselweise auch als Generator fungiert) zusammenarbeiten. Mit dieser Architektur ist es möglich, sämtliche Formen von Hybrid- und Range-Extender-Antrieben in einem Modulsystem darzustellen, vom einfachen Verbrennungsantrieb mit Start-Stopp-Automatik bis zum reinen Elektroauto. Diese Idee nimmt ganz sicher eine längerfristige Entwicklung vorweg, nämlich die totale Verschmelzung von Verbrennungsmotor, Elektromotor und Getriebe.
David Gagliardi von Ricardo Deutschland gab einen Einblick in die Rohstoffsituation - Stichwort Lithium und Seltene-Erde-Metalle, die für Elektrik und Elektronik in zunehmenden Mengen benötigt werden - und ließ im Wesentlichen auch gleich Entwarnung folgen. Sicher sei die ungleiche Verteilung über die Erdkruste zu berücksichtigen, aber dort, wo echte Engpässe entstünden, gebe es meist ja auch Ersatztechnologien, die man dann weiterentwickeln müsse.
Was Industriehistoriker schon seit einer Ewigkeit betonen, bewahrheitet sich jetzt bei der Verbrennungskraftmaschine auf beeindruckende Weise: Kaum taucht neue Konkurrenz auf, macht die eingeführte Technologie noch einmal gewaltige Fortschritte (bis es irgendwann dann tatsächlich zu einer Ablösung kommen kann). (Rudolf Skarics, DER STANDARD, 4.5.2012)
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Die Fahrweise ist der entscheidende Parameter, weniger das Auto. Ein Auto bei dem 5l/100km angegeben sind kann man mit 4l aber auch mit 8l/100km fahren.
ein Auto, das mit 5 Liter angegeben ist, kann man in der Regel NIE unter 7 Liter fahren. Mit 8 oder 9 Liter aber leicht. Ich habe mir einen Mini gekauft, der mit 5 bis 7 Liter angegeben ist. Wien-Linz auf der Westautobahn, als Test 150 Km im Windschatten eines LKW mit einer Geschwindigkeit von 100 Km - Verbrauch 5,8 Liter. Rückfahrt mit maximal 130 KmH normal gefahren, knapp 7 Liter (6,9). In der Stadt, maximal 2.000 Touren und schnellem hochschalten ohne auf Kreuzungen zuzurasen und schnell abzubremsen: 8,5 Liter. So schauts aus....
http://tinyurl.com/cmua2z8
http://tinyurl.com/d7xsb83
wenn Sie es nicht schaffen heißt das nicht daß es nicht möglich ist sondern daß Sie es nicht drauf haben.
da fehlt noch eine Erklärung: Fotos von einer Fahrt letzte Freitag, ca. 90km Landstraße mit 3.0l/100km vorwiegend in 80km/h Kolonne praktisch ohne Überholmöglichkeiten. Dann 20km Stadt-Freitagnachmittag (Salzburg), dann 90km zurück auf fast leerer Bundesstraße, Summe 200km mit 3.6l/100km (Auto: A3 Sportback TDI). Der angegebene Verbrauch kann zumindest bei diesem Auto leicht erreicht und mit etwas Übung deutlich unterboten werden (Tempomat rein und niedertourig dahingleiten). 6 bis über 7l sind aber auch sehr leicht möglich, einfach ein bissl treten.
der fahrer wird erstens verdächtigt den motor abgewürgt zu haben und nicht fahren zu können und zweitens ist das anlassen eine unangenehme geräuschspitze, vergleichbar mit einer werkzeugkiste die zu boden fällt.
die kleinliche spiessigkeit jeden tropfen sprit sparen zu wollen (weil ich es nicht wert bin) steht ganz im gegensatz zur angeblichen großen emotion mit der viele fahrzeuge verkauft werden wollen. für private barzahler (also jene die keinen leasingfirmenwagen fahren) ist dieser anmaßende entmündigungsversuch absolut ein grund ein fahrzeug nicht zu kaufen.
ein fahrverbot für diesel-nox-stinker ist begrüßenswert.
beim diesel haben sie beim anfahren den qualm (ruß). gerade dann wenn auch der radfahrer mehr luft benötigt. aber grundsätzlich sind mir die aggressiven radler eher egal, denn wenn man als fußgänger nur einen schritt auf dem radweg macht wird man genauso drangsaliert wie der radfahrer vom auto.
es ist völlig sinnbefreit ein fehlerhaftes konzept wie den ottomotor bis zum exzess zu optimieren - es ändert nix daran, daß er einen wirkungsgrad zum weinen hat, und in jeder karre 90% der investierten energie in sinnlose abwärme umgewandelt wird wärend wir uns über die klimaerwärmung wundern - falls es eine solche gibt KANN sie nur folge unserer falschen technologische ansätze sein, die ja eigentlich allesamt großteils wärme produzieren.
wir müssen den profitträchtigen aber umweltvernichtenden technologischen ansatz, dem wir vermutlich der öllobby zu verdanken haben dringenst überdenken, bzw. umkehren.
"....falls es eine solche gibt"
soll ich dir ein bildchen malen?
wobei ich bei dem thema auch nur folgende kausalität bilden kann:
unsere technologie erzeugt nunmal extrem viel abwärme, und das seit gut 150 jahren - also falls sich wirklich was erwärmen sollte (schauberger warnte bereits 1930 vor den thermischen auswirkungen unserer falschen technologie) ist der schuldige leicht auszumachen - co2 hat mal sicher nix damit zu tun, das ist wohl klar, wobei sich der anstieg des co2 eher über die vernichtung des waldes erklären ließe, welcher wiederum direkte auswirkung auf den wasserkreislauf hat, welcher wiederum das klima mitbeeinflusst - da spielen mmn. viele faktoren mit, mit denen sich die wissenschaft mal beschäftigen sollte
Geh, mach dich erst einmal schlau, wie der Wirkungsgrad definiert ist a) mechanisch, b) thermisch, c) elektrisch und dann red weiter. Es ist einfach nur ermüdend, zu versuchen, gegen deine geballte Inkompetenz anzuschreiben. Noch dazu, wo diese Inkompetenz gepaart ist mit einem so gigantisch überdimensionierten Selbstbewusstsein, und du zu allem Überdruss noch versuchst, dein von ganz links bis ganz rechts zusammengestoppeltes Ideologiegebäude drüberzustülpen.
sobald ein auto am motor hängt sind wir bei 10% wirkungsgrad - 90% sind abwärme. wie bescheuert muss man sein, um sich diesen irrsinn auch noch schönreden zu können?
wir werden aus profitgründen vom erdöl abhängig gehalten, dazu sind alle mittel recht, und verwenden nur aus diesem einem grund einen technologischen ansatz, der uns in den untergang treibt - da gibt es nix zu diskutieren, das ist ein fakt, keine ideologie - und alle die ihn noch immer ignorieren, schönreden, wegdiskutieren, oder als "alternativlos" etablieren wollen machen sich mitschuldig - ob aus eigeninteresse, oder aus dummheit ist dabei völlig wurscht.
sowohl unsere energiewirtschaft als auch unsere antriebskonzepte sind uralt, ineffektiv und vernichtend
Falsch. Es freut mich zwar, dass Sie seit meinem Posting meine Prozentangabe verwenden (wieder ein Beispiel, wie subjektiv Ihre Wahrnehmung ist), aber Recht haben Sie jetzt noch lange nicht.
Denn selbstverständlich ist der Wirkungsgrad eines Mottors immer gleich (laut Wikipedia für Ottomotor bis zu 40%, aber man möge mich korrigieren: bin kein Maschinenbauer).
Die niedrige Effizienz stammt natürlich daher, dass außer der Person im Auto auch das Auto mitbewegt werden muss. Daher sind auch nicht 90% Abwärme, oder zumindest nicht direkt: auch die kinetische Energie des Autos ist eine Erhaltungsgröße und wird wohl über die Dissipation der Energie einmal zu Wärme. Das als Abwärme des Motors zu bezeichnen ist aber schon reichlich arg.
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