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Beim Verbrauch schneiden die Automatikautos oft besser ab.
In der allgemeinen Sparwelle stellt sich immer wieder die Frage, welche Art von Getriebe denn am sparsamsten arbeite. Den besten Wirkungsgrad hat nach wie vor das manuelle Schaltgetriebe. Der Fahrer erledigt seine Arbeit meist jedoch nicht besonders gut. Er fährt oft nicht im optimalen Gang, meist, indem er zu spät hochschaltet. Deshalb haben Fahrzeuge mit Automatikgetriebe heute oft einen geringeren Verbrauch als manuell geschaltete.
Auch bei den offiziellen Verbrauchsangaben schneiden Automatikautos oft besser ab als ihre handgeschalteten Brüder. Das liegt daran, dass ein Automatikgetriebe auf den Verbrauchszyklus regelrecht optimiert werden kann. Im wahren Leben verschlingt so ein Auto dann doch wieder mehr Energie, weil es eben einen schlechteren Wirkungsgrad hat.
Neben der Wandlerautomatik gewinnt die Doppelkupplungsautomatik zunehmend an Bedeutung. Beide Getriebevarianten sind in ihrer Wirkungsweise für den Fahrer fast nicht zu unterscheiden. Über den Wirkungsgrad lässt sich kein Pauschalurteil abgeben. Ersteres lässt sich sehr komfortbetont auslegen, Zweites liegt eher auf der sportlichen Seite.
Eine weitere Variante ist das stufenlose CVT-Getriebe, das sich gut für die Kombination mit komplexen Hybridantrieben eignet (z. B. Toyota). Das automatisierte Schaltgetriebe (z. B. Smart) ist wegen der deutlich spürbaren Schaltpausen nicht sehr beliebt, wird aber auch in Kombination mit Hybridantrieb interessant, wenn der Elektromotor die Schaltpausen überbrückt (Peugeot). (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobil/13.4.2012)
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das einzige was heute wirklich zählt ist die anzahl der gängen, DAS bringt den vorteil im realen leben. und da ist eine wandlerautomatik die beste art von getriebe (weil 8 gänge kein problem sind). ein doppelkupplungsschaltgetriebe mit 8 gängen baut keiner freiwillig (außer für einen sportwagen) weil mit jedem weiteren gang bei dieser getriebeart die komplexität explodiert und die dinger irgendwann so riesig und schwer sind dass sie keinen vorteil mehr haben. außerdem haben ölgekühlte dkg sowieso immer einen nachteil gegenüber einen modernen wandlerautomatik mit wandlersperre in allen gängen (wirkungsgrad). und dass ein handschalter weniger braucht als die automatikversion kommt nur bei alten 6-gang-automaten vor.
wie wird denn die sperre bei modernen wandlern zum einsatz gebracht? ich weiß vom mini dass die fast durchgehend aktiv ist. wie siehts da mit anderen modernen getrieben aus?
was ist der reale vorteil eines doppelkupplungsgetriebes gegenüber einem modernen, gesperrten wandlerautomatikgetriebe?
sperre wird üblicherweise über öldruck aktiviert. mercedes hat jetzt eine lösung im hybrid die über einen motor geht, der wird auch gleich für die sperre genutzt, wenn ich das richtig verstanden habe.
vorteil wandler gegenüber dkg: schalten über mehrere gänge hinweg (bedeutet beim dkg, dass ein "normaler" schaltvorgang mit nur einer kupplung gemacht wird, daher auch rucken etc.); dkg mit vielen gängen macht deshalb auch keinen sinn weil dann dieses rucker sehr oft vorkommt (raufschalten oder runterschalten um 2 gänge auf grund der leistungsänderung), beispiel kickdown. und die leistungsgrenze ist such ein nachteil: ab einem gewissen drehmoment ist jede kupplung dem tode geweiht, außer man betreibt viel aufwand für die kühlung des dkg.
das meinte ich nicht, ich meinte wie wird die sperre üblicherweise in der praxis aktiviert, ursprünglich war sie ja nur für den höchsten gang gedacht, beim cooper s sagt man - und das deckt sich mit meinem eindruck - dass sie fast durchgehend aktiv ist, außer beim anfahren; ist das heutzutage üblich?
ja, ist üblich, die meisten nutzen es im ersten gang nicht weil der eh nur kurz und selten anliegt (einige fahren sogar mit dem zweiten los wenn man normal gas gibt). wandlersperre ist also so gut wie immer aktiv, außer beim gangwechsel ;-) außer man rollt, da wird sie üblicherweise deaktiviert damit der motor NICHT bremst - ist aber dem hersteller bzw. programm überlassen (sportlich vs. komfort, etc.).
Selten einen Kommentar gelesen, der so vor Irrtümern bzw. Fehlannahmen strotzt. Schlage vor, Sie lesen sich noch mal von ganz vorne in die Materie ein, bevor Sie sich nochmals dermaßen der Lächerlichkeit preisgeben.
Oder sollte das ein Witz werden?
erleuchten sie mich, es war nämlich kein witz.
die effizizenzbetrachtung des schaltgetriebes als alleinstehendes system ist vollkommen sinnfrei.
detto die betrachtung des idealzustandes, wenn ein sparmeister am steuer sitzt. 99% der leute können oder wollen nicht sparsam schalten. da hilft auch die effizienz eine schaltgetriebes nix, selbst wenn es 8 gänge hätte.
Gerne mach ich das Licht. Für den Anfang: Wie funktioniert ein DKG? (http://de.wikipedia.org/wiki/Dopp... sgetriebe) Also warum sollten da 8 oder 10 oder 12 Gänge die Komplexität erhöhen? Weil Sie 2, 4 oder 6 Zahnradpaare mehr einbauen müssten?
Wie funktioniert eine Wandler-Automatik? (http://de.wikipedia.org/wiki/Fahr... ggetriebe) Also wenn ein Getriebe aufwändig ist, dann dieses. Wobei die Komplexität mit jedem zusätzlichem Gang steigt. z.B. 8-Gang Automatik mit 4 Planetengetrieben, 5 Kupplungen und 1 Drehmomentwandler. Also wenn das für Sie einfach ist...
ich weiß man muss hier davon ausgehen, dass man mit volli... zu tun hat. ich darf ihnen aber sagen, dass ich mehrere wandlerautomatikgetriebe zerlegt und gewartet habe und daher genauestens weiß, wie die aufgebaut sind. dazu zählen div. zf 5hp18 und zf 5hp40.
eine 8-gang-wandlerautomatik mag komplex aussehen, hat aber mehrere vorteile:
- kaum größenwachstum
- kann mehrere gänge gleichzeitig runter oder rauf schalten
das alles geht mit einem 8-gang-dkg nicht. sie haben recht und ich habs falsch formuliert, die komplexität steigt nicht an, aber die teile werden unverhältnismäßig groß. wollen sie dann auch noch sanfte übergänge über mehrere gänge dann haben sie einen steuerungsaufwand, der sich gewaschen hat. mehr als 7 gänge = unfahrbar.
Der Artikel suggeriert, dass bei Schaltgetrieben der wahre Verbrauchswert im Verbrauchszyklus ermittelt würde. Die Optimierung findet freilich nicht nur im Getriebe, sondern auch im Motor statt.
Der niedrigere Verbrauchswert bei modernen Automatikgetrieben liegt auch v.a. daran, dass in der Regel mehr Gänge vorhanden sind, womit man im Zyklus im Schnitt mit niedrigeren Drehzahlen weniger verbraucht.
die kfz der letzten jahre:
golf 3 schalter: 220 000 km, keine probleme
golf 3 schalter: 170 000 km, keine probleme
fiat ducato wohnmobil: 70 000 km, keine probleme
golf 4, wandlerautomatik, 70 000 km, keine probleme
audi a6 avant 130 ps, CVT multitronic, 120 000 km, keine probleme.
ehrlich gesagt, kann ich mir ausser kupplungstausch an der antriebseinheit gar nicht vorstellen, überhaupt was reparieren zu müssen.....
Na ja, 70.000 für eine Wandlerautomatik ist ja wirklich nicht viel. Bei BMW ist die mir erst mit 100.000km um die Ohren geflogen, war aber auch durch tlw. Anhängereinsatz recht belastet.
Und 130PS sind für ein CVT-Getriebe noch gut verträglich. Bei den stärkeren Multitronic-Diesel-Audis sind vor ein paar Jahren die Getriebe gestorben wie die Eintagsfliegen. Zu viel Drehmoment für die CVT. Daher derzeitige Verwendung am Markt nur für Drehmoment-schwächere Benziner. Ist aber eine feine Sache!
argument für die automatik (gleich welche): man fährt einfach entspannter, ruhiger, gelassener und in verbindung mit tempomat auf langen autobahnpassagen unangestrengter. ich fahre 2 verschiedene automatiken und 2 schaltgetriebe kfz - kein vergleich im handling.wer beschleunigungsorgien braucht, ist mit automatik falsch bedient. im stau mit stop and go möchte ich sie keinesfalls missen.
Mit Automatikgetrieben kann man kein Geld sparen, nicht einmal Sprit/geld.
Die höheren Anschaffungskosten im Vergleich zum Handschaltgetriebe können nie wett gemacht werden, selbst wenn der Spritverbrauch niedriger wäre, was aber gar nicht der Fall ist.
passt auf eure meist unterdimensionierten Gebtriebe auf, wobei die Reparatur der DSG-, Automatik und Halbautomatikgetrieben natürlich viel teurer ist als bei einem herkömmlichen Handschaltgetriebe.
Auch wenn kein Getriebeölwechsel vorgeschrieben ist, wechselt es bei spätestens 100.000 km bei Handschaltgetrieben und bei allen anderen bei 50.000 km.
Egal ob Mini, Polo, Audi A4 - A8 ua. Getriebeschäden gibt es heutzutage viel viel häufiger als noch vor 10 Jahren. Bei Kupplungen ist es genauso.
Der Jammer ist, dass bei älteren Fahrzeugen dadurch oft ein wirtschaftlicher Totalschaden entsteht, weil die Ersatzteile Fantasiepreise haben und die Autos so verbaut sind, dass hohe Arbeitszeiten und -kosten entstehen.
Normal halten Ziehkeilgetriebe bei Standardmotorisierungen lange. Das Problem ist immer die Topendmotorisierung, die dann das Standardgetriebe verwendet und an die Grenzen der Specs geht. Klassiches Beispiel: Calibra Turbo , Rover 220 Turbo, Rover SD1 V8, z.T 2,3L Saab Turbo. Die spendieren bestenfalls ein Standardgetriebe mit verstärkten Lagern, aber auch das ist keine Lösung.
Schaltgetriebe Reparaturen sind wahrlich nicht meine Lieblingsbeschäftigung, aber gegen eine Automatik ist das ein Lercherlschaß.
Ich habe einmal im Leben ein Jaguar Overdrive überholt, weil der Janko gesagt hat das kann man nicht reparieren, mein Bedarf ist gedeckt. Dabei ist das nur ein einstufiges Planetengetriebe ohne Elektronik gewesen.
auf den verschiedensten modellen - ein getriebeschaden ist mir in ca 1 200 000 km noch nicht untergekommen. falls es doch passieren sollte, hatte das getriebe von anfang einen schaden oder die fahrweise (kupplung schnalzen, vollgasstarts, etc) brachten die synchronringe bzw eher noch den/die ruckdämfer zum bersten.
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