"Wollen an Personal­-Leasing festhalten"

Interview |
  • Niki Lauda verabschiedete sich Ende 2011 von FlyNiki und verkaufte die 
restlichen Anteile dem Partner Air Berlin. Seither sitzt Lauda im 
Verwaltungsrat der zweitgrößten deutschen Airline.
    foto: apa/barbara gindl

    Niki Lauda verabschiedete sich Ende 2011 von FlyNiki und verkaufte die restlichen Anteile dem Partner Air Berlin. Seither sitzt Lauda im Verwaltungsrat der zweitgrößten deutschen Airline.

  • Christian Lesjak: "Mit dem Kollektivvertrag der AUA könnten wir nicht leben."
    foto: flyniki

    Christian Lesjak: "Mit dem Kollektivvertrag der AUA könnten wir nicht leben."

700 von 800 FlyNiki-Mitarbeitern werden über eine Leasingfirma beschäftigt. Geschäftsführer Christian Lesjak will an dem Modell festhalten

700 von 800 FlyNiki-Mitarbeitern werden über eine Leasingfirma beschäftigt. Geschäftsführer Christian Lesjak will an dem Modell auch nach der Gründung eines Betriebsrates festhalten. Die Fragen stellte Claudia Ruff.

STANDARD: Im Mai wird bei FlyNiki erstmals ein Betriebsrat gewählt. Was wird sich ändern?

Lesjak: Grundsätzlich stellt sich das Thema ab einer bestimmten Betriebsgröße. Wir haben 800 Mitarbeiter, 700 davon in der Leasingfirma Labour Pool, der Rest ist direkt bei FlyNiki angestellt. Allerdings muss man schon kritisch hinterfragen, dass die Personalvertreter bei Airlines oft von Piloten dominiert werden, deren Gehalt ja nicht am unteren Ende der Einkommensskala liegt. Ich erwarte keine Änderungen nach der Betriebsratswahl. Das Leasingmodell wollen wir beibehalten, selbst die Lufthansa versucht nun in Berlin uns zu kopieren.

STANDARD: Wie hoch ist das durchschnittliche Gehalt eines FlyNiki-Kapitäns, wo liegen die Unterschiede zur AUA, und warum sind Ihre Mitarbeiter bei einer Leasingfirma angestellt?

Lesjak: Der Kapitän bekommt bei uns durchschnittlich pro Jahr 120.000 Euro. Ein wesentlicher Unterschied zur AUA ist die Produktivität. FlyNiki war und ist neben dem Linienbetrieb auf den Charter- und Touristik-Verkehr ausgerichtet. Wir fliegen daher im Sommer doppelt so viel wie im Winter, wir sind also stark saisonorientiert. Bei uns bekommen die Leute ein Grundgehalt und je nachdem wie viel sie fliegen, gibt es eine Blockstunden-abhängige progressive Entlohnung. Die vierzigste Flugstunde im Monat ist daher weniger Wert als die siebzigste. Wir profitieren davon, dass die Leute im Sommer, wenn wir es brauchen, motivierter sind mehr zu fliegen und im Winter, wenn die Nachfrage sinkt, weniger. Die AUA hat eine maximale monatliche Stundenzahl im Kollektivvertrag (KV) stehen, also wie viel pro Monat geflogen werden darf. Damit könnten wir nicht leben. Wir orientieren uns an den gesetzlich vorgegebenen maximalen 900 Flugstunden pro Jahr. Weil wir keine monatliche Deckelung haben, kommen wir auch mit weniger Crews aus. Diese saisonale Schwankung des Flugbedarfs ist mit ein Grund für die Leasing-Konstruktion.

STANDARD: Wie hoch ist das Anfangsgehalt, und um wie viel produktiver ist ein FlyNiki-Mitarbeiter?

Lesjak: Dass Anfangsgehalt ist international vergleichbar. Wenn etwa ein AUA-Pilot um 3000 Euro 70 Stunden im Monat fliegt und bei uns im Sommer 87 Stunden, ist er für die AUA teuer und unserer günstiger. Die Leistung macht die große Differenz für das Unternehmen aus.

STANDARD: Welchen Kollektivvertrag haben Sie für das fliegende Personal in der Leiharbeitsfirma?

Lesjak: Jenen der gewerbliche Wirtschaft. Und zwar deshalb, weil die Diäten hier nicht versteuert werden müssen. Ein Bord-Mitarbeiter bekommt so monatlich im Schnitt 300 Euro steuerfrei. Hätte FlyNiki bei der Gründung den AUA-KV anwenden müssen, gäbe es uns heute nicht. Ich sehe also derzeit keine Vorteile, wenn die Mitarbeiter bei der Airline direkt angestellt wären, vor allem auch für die Mitarbeiter selbst nicht.

STANDARD: Nach dem letzten Golden Handshake bei der AUA wechselten viele Piloten zu FlyNiki. Erwarten Sie jetzt auch einen Andrang?

Lesjak: 2008, nach der ersten Welle, haben wir zehn Piloten nach einem Golden Handshake (bekamen bis zu 500.000 Euro Abfertigung, Anm.) übernommen. Inklusive Tyrolean arbeiten derzeit 25 Ex-AUA-Piloten bei uns. Aktuell haben wird ebenfalls genug Bewerbungen.

STANDARD: Bei FlyNiki gibt es anders als bei etablierten Airlines kein Senioritätsprinzip, das besagt, dass der vorrückt, der am längsten bei der Firma ist.

Lesjak: Ja, bei uns entscheidet nicht das Alter, sondern der Flugbetriebsleiter und Trainingschef je nach Können, ob jemand Kapitän oder Senior Flugbegleiter wird. Bei uns werden Copiloten schneller Kapitäne, bei etablierten Airlines ist man mit 40 plus oft noch immer Copilot. Daher ist es auch unfair, wenn ein 30-jähriger Niki-Kapitän sich gehaltsmäßig mit einem 50-jährigen AUA-Kapitän vergleicht. Und gleichzeitig ausblendet, dass diese Karriere bei einer anderen Airline nicht möglich gewesen wäre.

STANDARD: Welche Folgen hatte die Totalübernahme durch Air Berlin?

Lesjak: Dass Wien neben Berlin und Düsseldorf und Palma ein Drehkreuz für den Konzern wird.

STANDARD: Wie wirken sich die aktuellen Sparpläne auf FlyNiki aus?

Lesjak: Erstens: Bei den Treibstoffkosten. Air Berlin will - anders als Niki Lauda - durch langsameres Fliegen Kosten sparen. Nach Paris oder Frankfurt sind das zwei bis drei Minuten pro Flug aber wir sparen heuer drei Millionen Euro. Zweitens: Auch wir verhandlen mit allen Flughäfen über Kostensenkungen. Drittens: Beim Catering. Wir reduzieren das Zeitungs- und Magazinangebot, das spart Gewicht und damit Treibstoff. Beim Essen wird der Umfang und die Verpackung beim Demel-Sandwich reduziert. In Summe wollen wir zehn Mio. Euro sparen.

STANDARD: Wen würden Sie als größten Konkurrenten bezeichnen?

Lesjak: Airlines wie Ryanair oder Easyjet, sicher nicht die AUA. Wir stehen heute in einem Destinationswettbewerb. Wenn ich heute von Paris nach Wien fliegen will, muss ich billiger als Easyjet sein, denn die Nachfrage kommt über den Preis. Den Passagieren ist es egal, ob sie sich Wien anschauen und mit Easyjet billiger in eine andere schöne Stadt fliegen. Heute ist nur der erfolgreich, der den Verkehr über den Preis steuern und anziehen kann. Wir mussten lernen: Das Angebot generiert die Nachfrage.

STANDARD: Inwieweit spürt FlyNiki die Luftverkehrssteuer, die in Österreich eingeführt wurde?

Lesjak: Das ist ein Unding, ein Fluch. Die heimischen Politiker haben übersehen, dass Österreich anders als Deutschland viel mehr vom Tourismus abhängig ist. Wir werden daher die Kapazitäten aus den Bundesländerflughäfen Linz, Graz und Salzburg reduzieren, weil wir die Steuer anders als vielleicht in Wien nicht an die Passagiere weitergeben können. Ein Beispiel: Im Winter fliegen wir einen Ski-Charter von Salzburg nach Kopenhagen oder Billund. Der Veranstalter, der uns bucht, sagt: "Wir müssen nicht nach Österreich fliegen. Wenn ihr teurer seit, fliegen wir nach Frankreich oder Italien." Die Steuer ist nicht nur ein Schuss ins Knie der österreichischen Airlines, sondern einer ins Knie der gesamten Tourismuswirtschaft - die Politik will es nicht glauben, aber die Regionen spüren es bereits. (Claudia Ruff, DER STANDARD, 12.4.2012)

Christian Lesjak (40) studierte Handelswissenschaften, war Netzwerkplaner bei Lauda Air und Swissair. Später war er am Flughafen Wien und bei Air Berlin. Seit Februar 2012 ist Lesjak, der verheiratet und Vater zweier Kinder ist, FlyNiki-Geschäftsführer.

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