Wiener Straßenbahnen als Kleinkraftwerke

Die nächste Generation Windräder darf 300 Meter hoch werden. Die EU fördert die Entwicklung. Zum Verständnis der Größe: Es ist mehr als die doppelte Höhe des Stephans-Doms.

Die Grünen wollen ja Windräder in der Stadt aufstellen.

jede zweite strassenbahn eine E1

von denen habens noch genug

Na zum Glück, die E1 sind innen platzmässig 10x besser aufgeteilt als die ULFe, wo man sich nur im Weg steht..

Ich frag mich immer noch wer auf die glorreiche Idee gekommen ist in den ULF gleich gegenüber der Tür Doppelsitze zu montieren. Dort gehört ein Auffangraum hin, mit Lehnpolstern oder Klappsitzen; dann würden leicht zwei Kinderwagen reinpassen ohne dass - wie derzeit - die Tür blockiert ist.

dann gäbs aber gar keine Sitzplätze mehr im Ulf. Ist ja jetzt schon erbärmlich wenig, wenn man das mit modernen Straßenbahnfahrzeugen vergleicht.

Der Eingehängte Teil war ursprünglich wesentlich länger geplant, wurde aber wegen des Übergewichtes verkürzt.

Ja, die Portale nehmen halt viel Platz weg; in anderen Niederflur-Bahnen sind die Fahrwerke unter eigenen Wagenkastensegmenten untergebracht und es gibt darüber wenigstens ein paar Sitze.

Trotzdem - auch wenn es Sitzplätze kostet - wäre auch beim ULF ein Auffangraum mit Klappsitzen gegenüber der Tür angebracht. In Schwachlastzeiten hat man dann immer noch Sitzplätze und zur HVZ passen mehr Leute rein und Kinderwagen/Rollstühle stehen niemandem im Weg.

Joa, wer kennt das nicht, dass einem die Bim in der 30er Zone mit 80 km/h rechts überholt. Das Leben ist schon gemein gefährlich ;)

Gestern gab es in "nano" einen Beitrag zu Schwungrädern als Energiespeicher, das passt hier ganz gut herein:
http://www.3sat.de/mediathek... thek/29799

Ist natürlich wieder mal ein ziemlicher Jubel-Beitrag zu "Alte Technik neu entdeckt" und lässt die Nachteile und Probleme der Technik unter den Tisch fallen.

Nichtsdestotrotz interessant.

blieben ruckelnd stehen - diesel war aus - anfahren mit feder-schwungrad und ruckel-ruckel diesel eingekuppelt und gestartet

wurden in den neunzigern wärend einer scheinensanierung aus dem "museum" geholt

Im nano war ein reiner Gyrobus zu sehen, kein Diesel-Hybrid. Die hatten etwa 6 km Reichweite mit einer "Aufladung" und wurden bei jeder Haltstelle kurz aufgeladen.

Habe inzwischen ein bißchen was dazu gelesen. Heute erreicht man mit CFK statt Stahl viel höhere Umdrehungsgeschwindigkeiten und damit viel höhere Energiedichten. Derzeit ist von 50 Wh/kg die Rede, damit ist man schon in der Größenordnung von Akkumulatoren (Li-Ionen: ca. 100 Wh/kg).

Erstaunlich!
Ein PKW mit reinem Gyroantrieb wäre demnach ohne weiteres technisch machbar. Aufgrund der Selbstentladung innerhalb von Stunden zwar nicht einmal mit Batterieautos konkurrenzfähig. Aber trotzdem zumindest eine reizvolle Vorstellung.

die, weiß Gott warum, heute nicht mehr eingesetzt werden. So war es bis zum E1 möglich, die Abwärme der Fahr- und Bremswiderstände im Winter als Wagenheizung zu nutzen (Heizschächte neben den Sitzen). Heute verwendet man zum Beheizen den Strom aus der Leitung, und die Wägen bleiben dennoch saukalt, weil 2 kleine Heizgebläse einfach nicht ausreichen, um den ganzen Wagen zu wärmen.

Ich wäre auch nicht glücklich, wenn im Sommer zwangsgeheizt würde. Da finde ich es schon sinnvoller, wenn die Möglichkeit besteht, die Energie ins Netz zurückzuspeisen und sie nur bei Bedarf zum Heizen zu verwenden. Das hat dann auch gar nichts damit zu tun, ob die Heizung insgesamt richtig dimensioniert ist.

Ka Sorg, einen Schalter gab´s auch damals schon... ;)

Wiegt der nicht etwa 12 Tonnen? Verbrauchstechnisch müsste dies doch enorme Einsparmöglichkeiten ergeben, wenn diese 12t nicht nach jedem Halt wieder beschleunigt werden müssten. Warum passiert dies eigentlich nicht - wenn ich diese Frage an die hier zweifelsfrei schreibenden Experten richten darf? Dank im Voraus!

Grundsätzlich stimmt das und es wurde bis vor ein paar Jahren auch so gemacht (am 40er am Wochenende sogar noch bis vor ein paar Wochen), aber man hat das Verschubpersonal an den (meisten) Bahnhöfen eingespart und darum kann man inzwischen nicht mehr so einfach ab- und ankuppeln.

wird heute nicht mehr praktiziert, weil das Personal kostet, das praktisch nicht mehr vorhanden ist.

Und da kommen diese Antriebe zum Zug, wie im Artikel erklärt.
Nebenbei braucht man für den Antrieb für Schienenfahrzeuge pro Tonne weniger Leistung als beim Autobus. Die Reibungsverluste betragen zwischen einem Fünftel und der Hälfte verglichen zum Autobus. Ich schätze mal dass da ein Leistungsaufwand von 1,5 - 2kW nötig ist um die Strassenbahn mit 50km/h zu bewegen.

existiert eine ähnliche Technik auch für Autos ( sprich: dass Bremsenergie in irgendeiner Form wieder als Energieressource für das Kfz dient)?

http://de.wikipedia.org/wiki/Reku... ionsbremse

Der Prius machts schon seit 1996

a) bei Elektroautos sowieso
b) bei normalen Autos gibts Schwungraeder.

Jedes Hybrid- (Elektro + Verbrennungsmotor) bzw. Elektroauto nützt diese Form der Energierückgewinnung. Fahren Sie mal in einem Toyota Prius mit, da können Sie sich die gerade im Auto ablaufenden Energieströme auf einem lustigen Display ansehen.