Darum macht die U-Bahn Kurven

Kommentar der anderen26. Februar 2012, 18:35
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Begradigende Anmerkungen zur Kritik an den milliardenschweren Ausbauplänen der ÖBB - Von Thomas Spiegel

Eine Stellungnahme eines Verkehrsplaners zur ÖBB-Kritik von Christoph Hartmann "Geldvernichtung auf der Achse des Unsinns".

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Verkehrsplanung ist gar nicht so einfach. Oft merkt man das als damit Befasster erst, wenn sich Hobbyverkehrsplaner damit beschäftigen. Der Kommentar von Christoph Hartmann gibt mir die Möglichkeit zu erläutern, nach welchen Kriterien die Planung des Bahnverkehrs auf europäischer Ebene funktioniert.

Zum Vorwurf, die zehn europäischen Achsen seien "willkürliche Striche in der Landschaft": Seit mehreren Jahren werden auf europäischer Ebene die Konzepte für die transeuropäischen Verkehrsnetze überarbeitet. Eines der Ziele dieser europäischen Verkehrsplanung ist es, hochwertige Verbindungen zwischen den wesentlichen Zentren in Europa zu schaffen, als Grundlage für die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit Europas. Der Planungsansatz unterscheidet zwei Ebenen: das umfassende TEN-V-Verkehrsnetz und das prioritäre "Kernnetz". Für Umsetzung des Letzteren hat die EU-Kommission die Einführung von "Korridoren" vorgeschlagen, die die Ausbaumaßnahmen erleichtern sollen. Die Koordination entlang von Achsen ist notwendig, weil Maßnahmen, die ein Staat setzt, meist nur dann sinnvoll sind, wenn der Nachbarstaat ebenfalls entsprechende Investitionen setzt, etwa beim Brenner-Basistunnel, bei dem Italien, Deutschland und Österreich koordiniert planen. Für Österreich ist es von Bedeutung und ein großer Erfolg, dass die Verbindung Wien-Graz-Klagenfurt-Venedig mit den Projekten Semmering-Basistunnel und Koralmbahn als Teil des Kernnetzes auf der sogenannten Baltisch-Adriatischen Achse ausgewiesen werden. Denn neben höherer EU-Förderungen ist damit auch die Einbindung der Südachse in das europäische "Bahn-Autobahnnetz" gewährleistet.

Zum Vorwurf, dass die Verkehrswege nach Südosteuropa nicht auf den traditionellen Weg durch das ehemalige Jugoslawien erfolgen: Der angesprochene Korridor Hamburg-Rostock-Burgas-Piräus -Lefkosia ist nicht primär angelegt, möglichst rasch von Hamburg in die Türkei zu kommen. Dafür wäre eine alternative Route über Serbien vorstellbar. Der festgelegte Korridor umfasst aber auch die Zentren Berlin, Prag, Brünn, Budapest und Sofia, deren Bahnverbindung gestärkt wird. Um es deutlich zu sagen: Um mit der U2 vom Karlsplatz zur Endstelle Aspernallee zu kommen, gäbe es auch einen kürzeren Weg als die reale Trasse: Eine gerade Linie. Aber es geht eben vor allem darum, dass die Fahrgäste am Schottenring, Rathaus & Co eine optimale Anbindung haben. Darum macht die U-Bahn Kurven.

Zum Vorwurf falscher Verkehrsprognosen: In den Arbeiten, wie etwa der Verkehrsprognose "Österreich 2025" werden sehr detailliert die Wirtschaftsbeziehungen analysiert und Verschiebungen in den Güterstrukturen bzw. auch zum Dienstleistungssektor durchaus berücksichtigt. Sieht man vom Einbruch durch die Wirtschaftskrise ab, zeigen die Ergebnisse der Verkehrsprognose Österreich 2025 durchaus eine Fortsetzung eines langfristigen Trends. Bemerkenswert ist die Argumentation von Herrn Hartmann in Bezug auf die Forderungen einer stärkeren Anbindung an die jeweils nächstgelegenen Häfen: Gerade dies wäre ein zusätzliches Argument für den Ausbau der Koralmbahn, die auch eine bessere Anbindung Ostösterreichs, Tschechiens und der Slowakei an die italienischen Adriahäfen und Genua bringen wird.

Zum Vorwurf, die Bahn glaube "aus nicht nachvollziehbaren Gründen", dass sich in den Ballungsräumen außerhalb Wiens ein reger Personenverkehr entwickeln würde: Einige Zahlen zur aktuellen Entwicklung: In Salzburg gab es seit 2002 eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen auf dem Südast der S-Bahn, in der Steiermark ein Plus von 22 Prozent auf den S-Bahn-Linien seit 2007 und in Tirol ein Plus von 60 Prozent innerhalb des Bundeslandes seit 2006. Und auch auf dem bereits fertiggestellten Abschnitt der Koralmbahn in der Steiermark gibt es starke Zuwächse, ist man doch nun mit der Bahn um 20 Minuten schneller von Deutschlandsberg in Graz als vorher. Ich möchte auch gerne ein paar nationale Vorteile einer starken Südachse hervorheben, die meistens übersehen werden: Stellen Sie sich vor, Sie müssten auf ihrer Autofahrt nach Graz oder Klagenfurt statt über bequem ausgebaute mehrspurige Autobahnen über idyllische Landstraßen mit Passüberschreitungen über den Wechsel bzw. Semmering fahren. Die Schienenstrecke in den Süden wurde in der Zeit der Monarchie errichtet, während in den Wirtschaftswunderjahren kräftig in parallel laufende Autobahnen investiert wurde. Deshalb kommt man heute leicht zu dem Befund, die Bahn sei in puncto Geschwindigkeit und Kapazität nicht zeitgemäß.Schauen wir uns die Weststrecke an: Hier verkehren täglich an die 100 gut ausgelastete Schnellzüge. Das Angebot stimmt und wird auch angenommen. Und es wird ab Dezember noch besser werden, wenn unter anderem der Lainzer Tunnel neu ans Netz geht. Dann nämlich wird man vom Linzer Hauptbahnhof zum Wiener Flughafen in 1,5 Stunden unterwegs sein - statt wie bisher in 2,5 Stunden. Diese neue Strecke geht heuer übrigens nach 22 Jahren Realisierungszeit in Betrieb. Am Beginn der Planungen war die Kritik der "Experten" übrigens sehr ähnlich wie heute. Warum soll das im Süden nicht auch funktionieren, wo heute eine Gebirgsbahn aus dem 19. Jahrhundert über den Semmering verkehrt? Zwischen Wien und Villach leben genau so viele Menschen wie entlang der Westbahn zwischen Wien und Salzburg, aber nur ein Viertel an Fahrgästen wird hier befördert. Betrachtet man Straße und Schiene gemeinsam, ist die Verkehrsnachfrage auf der Südachse und der Westachse in einer vergleichbaren Größenordnung.

Schlussendlich noch eine Anmerkung zu Hartmanns Vorwurf, die Bahn würde auf der Langstrecke Marktanteile verlieren: Bliebe sie so, wie sie ist, samt Strecken, die aus der k. u. k. Zeit stammen, würde das vielleicht stimmen. Die Investitionen in die Bahninfrastruktur sind eine wesentliche Voraussetzung, die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn zu erhöhen. Steigendes Umweltbewusstsein und potenziell steigende Kosten für KFZ- und Luftverkehr machen die Bahn auch im Personenfernverkehr zu einer attraktiven Alternative. (Thomas Spiegel, DER STANDARD, Printausgabe, 27.2.2012)

Autor

Thomas Spiegel ist Leiter der Abteilung Internationale Netze und Generalverkehrsplanung im Bundesministerium für Verkehr, Innovation & Technologie.

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