Autoelektronik wird noch wichtiger für Branche - IT erkennt Fahrer-Gesäß und Kolonnenverkehr
Autoentwickler brauchen künftig kaum mehr Benzin im Blut: Bits und Bytes sind längst wichtiger als PS und Drehmoment. Und die Elektronik wird nach Ansicht von Experten künftig noch rasanter zunehmen, nicht nur bei battriebetriebenen Wagen. "Elektronik ist heute im Auto der dominierende Faktor", sagt Hans Adlkofer, Chef des Automotive-Systems-Geschäfts beim Halbleiterkonzern Infineon.
"Bei den Fahrerassistenzsystemen wird in den nächsten Jahren noch einiges passieren."
Navigationssystem, Freisprechanlage, Einparkhilfe - was noch vor ein paar Jahren teure Extras waren, zählt heute fast schon zur selbstverständlichen Ausrüstung im Auto. "Bei den Fahrerassistenzsystemen wird in den nächsten Jahren noch einiges passieren." Autofahren soll so einfacher, sicherer und komfortabler werden und auf absehbare Zeit auch ohne eigenes Zutun möglich.
Mit Hilfe der Elektronik lassen sich Pkw immer individueller gestalten und automatisch auf den Fahrer einstellen. Japanische Forscher tüfteln beispielsweise an einem Gesäß-Scanner, der den Besitzer am Hinterteil erkennt. Sitzt ein Unbekannter am Steuer, springt der Wagen erst gar nicht an. Der schwedische Oberklasse-Hersteller Volvo testet Systeme, die seine Fahrzeuge automatisch bis 90 Stundenkilometer in Kolonne in sicherem Abstand hinter einem Lastwagen herzuckeln lässt.
"Man will bislang den Fahrer nicht aus der Verantwortung nehmen, auch aus versicherungstechnischen Gründen"
"Man könnte ein Auto autark fahren lassen. Das ist heute technisch möglich", sagt Infineon-Experte Adlkofer. In der im Bau befindlichen Musterstadt Masdar in Abu Dhabi wird seit mehr als einem Jahr das autonome Fahren getestet, mit Hilfe mehrerer Taxis ohne Fahrer und Lenkrad, dafür mit Autopilot. Mehr als 230.000 Fahrgäste wurden in den weißen, futuristisch aussehenden Kabinenrollern bereits befördert, allerdings auf einer eigenen Ebene unterhalb der normalen Straßen. Auf deutschen Autobahnen und Landstraßen ist das noch ferne Zukunft. "Man will bislang den Fahrer nicht aus der Verantwortung nehmen, auch aus versicherungstechnischen Gründen," sagt Adlkofer.
Blech
"Wir alle sehen, wie das vernetzte Fahrzeug Realität wird - unter dem Blech und über das Blech hinaus", sagt Matthias Klauda, technischer Direktor beim weltgrößten Autozulieferer Bosch. Das Auto werde künftig "eines von zahlreichen smarten Endgeräten in einer vollständig vernetzten Welt", meint Autoexperte Matthias Bentenrieder von der Unternehmensberatung Oliver Wyman.
Laut Experten gibt es derzeit weltweit rund 45 Millionen sogenannte connected cars, also Autos, bei denen die bordeigenen Systeme miteinander und mit anderen Fahrzeugen oder der Umgebung kommunizieren und so etwa Informationen über Staus austauschen oder die Internetnutzung im Wagen ermöglichen. Im Jahr 2016 soll Schätzungen zufolge bereits die große Mehrheit der weltweit verkauften Neuwagen vernetzt sein; rund 210 Millionen "connected cars" werden dann auf den Straßen dieser Welt rollen. Der größte Markt für vernetzte Fahrzeuge wird in Nordamerika gesehen, gefolgt von Westeuropa.
Pkw- und IT-Branche wittern ein riesiges Geschäft. Bereits heute stecken für 300 Dollar (226 Euro) Mikrochips in einem Durchschnittswagen. Den Leistungsunterschied zwischen etwa einem BMW 520i und dem stärkeren 528i bewirkt allein die Software, die Motoren sind baugleich. Und für die um 61 PS stärkere Variante 528i werden laut Listenpreis gut 5.000 Euro mehr fällig. Mit mehr Elektronik im Auto können die Pkw-Hersteller nicht nur höhere Renditen erzielen, sondern auch neue Kunden locken - besonders wichtig in den Automärkten des Westens, die als gesättigt gelten.
"Wir werden uns auf Dauer nicht leisten können, eine abgekoppelte Automobilelektronik zu betreiben."
Um mit der technologischen Entwicklung Schritt zu halten, müssen sich die Fahrzeugbauer bei neuen Angeboten - üblicherweise ist ein Automodell fünf bis sieben Jahre auf dem Markt - nach den weit schnelleren Abläufen der IT- und Elektronikbranche richten. "Die Automobilelektronik profitiert von der Konsumerelektronik und läuft ihr hinterher", sagt Bosch-Experte Klauda. "Wir werden uns auf Dauer nicht leisten können, eine abgekoppelte Automobilelektronik zu betreiben."
Außerdem drängen neue Akteure mit ihren Produkten unter Armaturenbrett und Motorhaube. Ende Februar eröffnet der Chipriese Intel in Karlsruhe sein weltweit erstes Entwicklungszentrum für Automobilchips und steigt damit in den Konkurrenzkampf mit angestammten Autozulieferern wie Infineon, Renesas oder STMicro ein. Experten erwarten, dass die Intel-Technologie zunächst Radio, Navigation und Kommunikation im Auto erobert und auch das Internet in die Fahrzeuge bringt. Allerdings dürften die Amerikaner schon bald das lukrative Geschäft mit ABS- oder Motorsteuerung anpeilen.
Praktisch jede IT-Innovation wandert früher oder später ins Auto. Sei es die iPod-Schnittstelle oder jüngst die weiße LED. Bisher vor allem als Designelement eingesetzt, können die Leuchtdioden laut Adlkofer mehr: "Wenn ein Fahrer zu aggressiv unterwegs ist, wird auf bläuliches Licht umgestellt, das beruhigend wirken soll. Dreht jemand die Heizung wärmer, wird das Licht rötlicher, was sofort einen Wärmeeindruck vermittelt." (Reuters)
