Geldvernichtung auf der "Achse des Unsinns"

Kommentar der anderen17. Februar 2012, 19:50
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Warum der notorische Verweis auf die Dringlichkeit einer Nord-Süd-Achse auf einem Zerrbild der Realität beruht - Von Christoph Hartmann

Ein Grundsatz der Informatik besagt, dass ein System ungültige Ergebnisse produziert wenn die Eingaben ungültig waren. In eleganter Präzision wurde aus diesem Grundsatz die Kurzformel "Garbage in, garbage out" (übersetzt: Mist hinein, Mist heraus) beziehungsweise das Akronym GIGO.

Zur Verteidigung der Ausbaupläne des Bahnnetzes in Österreichs wird immer wieder auf Studien verwiesen, zu denen mir beim besten Willen nichts anderes einfällt als "Garbage in, garbage out" - zuletzt geschehen bei der kürzlichen Präsentation einer "Gesamtwirtschaftlichen Studie" zur Baltisch-Adriatischen Achse in der Wiener Wirtschaftskammer:

Der Einstig in die Thematik erfolgt durch eine grafische Darstellung der zehn Europäischen Hauptachsen. Schon ein kurzer Blick zeigt, dass diese Achsen nicht viel mehr als willkürliche Striche in der europäischen Landschaft sind, mit denen Europa kreuz und quer durchzogen werden. National bedeutsame Strecken und internationale Transitrouten werden hier ohne Rücksicht auf tatsächlich durchgängige Verkehrsströme verbunden und zu europäischen Achsen stilisiert. Das Gesamtbild spiegelt den Entstehungsprozess wieder; so sieht es aus, wenn Bürokraten in Brüssel europäische Einheit spielen (müssen). So führen beispielsweise die Verkehrswege nach Südosteuropa nicht am traditionellen Weg durch das ehemalige Jugoslawien, sondern auf verschlungenen Bergstraßen Bulgariens (da Bulgarien bereits EU-Mitglied ist). Ein anderes Beispiel: Um das erwünschte Koralm-Projekt zu retten, verlaufen die Achsen 1 und 3 ein Stück parallel, einerseits durch das nicht existierende Koralm-Tunnel und andererseits über Bestandstrecken in Slowenien. Hier haben Fachleute gezeichnet für die klar war, dass sie selbst die Frage der Nutzung der Strecken ebensowenig klären müssen wie die Frage der Finanzierung.

Auf den Spuren der Römer?

Tatsächlich ist die Baltisch-Adriatische Achse ist eine Achse ohne Geschichte und ohne Zukunft. Die alte Bernsteinsteinstraße, die oft als historischer Bezugspunkt dieser Achse genannt wird, taugt dafür recht wenig: War doch diese Bernsteinstraße nur denkbar vor dem Hintergrund einer jahrhundertelang auf die damalige Welthauptstand Rom zentrierten Wirtschaftsgeografie. Die Baltisch-Adriatische Achse würde eventuell einen Sinn ergeben, wenn Italien auf dem Weg wäre eine langfristig dominierende welt- oder zumindest regionalwirtschaftliche Rolle zu spielen.Während die Planer der Baltisch-Adriatischen Achse offenbar mit ihren Gedanken noch dem Imperium Romanum verbunden sind, haben sie andererseits in der konkreten Konzeption von den Römern nichts gelernt: Das Sprungbrett über den Limes lag mit Carnuntum zwar auf dem Gebiet des heutigen Österreich, aber von Carnuntum nach Norditalien hat man kluger Weise die inneralpinen Täler gemieden und den ökonomisch effizienteren Weg über Westungarn und Slowenien nach Aquileia gewählt...

Stichwort Güterverkehrsprognosen: Die Ostöffnung hat zu einer völligen Neuorientierung der Verkehrsströme in Europa geführt. Dennoch hat die Bahn davon nur relativ geringfügig profitieren können, die Verkehrszuwächse im Güterbereich sind unter den niedrigsten Prognosen geblieben. Alle Prognosen, wie sie auch im vorliegenden Papier wieder angestellt werden, die von einem deutlich steigenden Güteraufkommen auf der Schiene ausgehen, lassen sich nicht begründen. Die Westorientierung der osteuropäischen Länder ist abgeschlossen, die Verlagerungen der Produktion nach Osteuropa werden aufgrund sich angleichender Lohnniveaus zurück gehen, das wachsende Handelsvolumen wird nicht-bahnaffine Güter sowie Dienstleistungen betreffen. Generell wird Europa, will es nicht den globalen Anschluss verlieren, immer stärker in die Weltwirtschaft eingebunden sein und die höheren Wachstumsraten im Güterverkehr werden insbesondere im Übersee-Handel zu verzeichnen sein. Dann aber ist es sinnvoll, die jeweils direkten Verbindungen zu den nächstgelegenen Häfen auszubauen. Ein besserer Ausbau der Häfen, insbesondere in Südeuropa, könnte das Transitherz Europas entlasten - was wohl ein richtungsweisenderer Weg der europäischen Verkehrspolitik wäre, als bunte Achsen auf die europäische Landkarte zu zeichnen.

Ein immer wieder vorgebrachtes, nichts desto weniger völlig unsinniges Argument geht davon aus, dass der Ausbau der Bahn (im Sinne höherer Geschwindigkeiten und Kapazitäten auf den Hauptstrecken) zu einer Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die Schiene führen würde. Das Gegenteil wird der Fall sein. Einen höheren Anteil des Bahnverkehrs am gesamten Güterverkehr als die europäischen Länder haben die USA. Und dafür gibt es einen einzigen Grund: Die Kosten. Der Tonnenkilometer im Gütertransport der US-Bahnen kostet etwa ein Zehntel des Betrages in Europa. Dafür verantwortlich sind (neben niedrigeren Personalkosten aufgrund einer höheren Produktivität) vor allem extrem niedrige Energiekosten (da die Züge sehr gleichmäßig und sehr langsam unterwegs sind - genau das Gegenteil zum europäischen "Zielbild") und niedrige Streckenkosten (wogegen die Neubau-/Hochleistungs-/Tunnelstrecken zu exorbitanten Streckenkosten in Europa führen). Der Ausbau wird daher zu noch höheren Transportkosten führen und die Verlagerung auf die Straße weiter anheizen. Daher sind gerade unter der Annahme weiterer Bahnausbauten und damit verbundener Erhöhungen der Benutzungsentgelte die Verkehrsprognosen im Güterbereich "garbage".

Ähnliches gilt für die Personenverkehrsprognosen: Tatsache ist, dass die Ansiedlung vieler Menschen im Umfeld der Städte zu tagtäglichen Strömen an Pendlern führen. Um diese Ströme in verkehrs- und umweltpolitischer Hinsicht vernünftig zu kanalisieren bietet sich der öffentliche Verkehr an, auch und gerade die Bahn. Faktum ist aber, dass die Bahn aufgrund ihres Denkens in den weit ausholdenden Netzwerken europäischer Dimension auf ihren Hauptkunden, den Pendler, nur zu gerne vergisst. Und ihn dann so gründlich verärgert, dass er lieber den täglichen Stau im Auto absitzt als weiter die Bahn zu nützen. Das Ergebnis zeigen die Verkehrsstatistiken: Einer explosionsartig erhöhten Zahl an Pendlern in den letzten 30 Jahren konnte die Bahn nur zum kleineren Teil die Benutzung der Schiene dauerhaft schmackhaft machen.

Aus nicht nachvollziehbaren Gründen glaubt die Bahn, dass sich zwischen vergleichsweise kleinen Ballungszentren (von Wien abgesehen hat Österreich nur kleine Ballungszenten) ein reger Personenverkehr entwickeln wird. Ja, die Verkehrsprognosen gehen sogar von atemberaubenden Zuwächsen aus. Gleichzeit zeigt die Realität der Bahn ständig auf, dass man hier einem Irrglauben anhängt - so musste die Direktverbindung zwischen dem zweit- und drittgrößten Ballungszentrum Österreichs (Graz und Linz) mangels Interesse eingestellt werden.

Die Bahn verliert auf der Langstrecke gegenüber dem Auto, dem Reisebus und dem Flugzeug Marktanteile. Und sie wird weiter Marktanteile verlieren. Vorliegende Beförderungsdaten sind mit großer Wahrscheinlichkeit überzogen, die angenommenen Wachstumsraten völlig aus der Luft gegriffen. Transnationale Zugverbindungen wurden in den letzten Jahren tendenziell eher eingestellt als zusätzlich eingerichtet. Viele von der Bahn beauftragten Studien gehen von jenen Passagierzahlen aus, die von der Bahn selbst erhoben werden. Schon ein einfacher Vergleich der "offiziellen" Passagierzahlen mit den Einnahmen im Personenverkehr zeigt jedoch, dass sich diese Passagierzahlen offenbar immer weiter von der Realität entfernen. Wenn nur falsche Zahlen am Beginn der Untersuchung stehen, dann kann auch kein vernünftiges Ergebnis herauskommen. Garbage in, garbage out.

Fazit: Die Baltisch-Adriatische Achse ist die Achse des Unsinns: Eine faktisch nicht existierende Achse wird ausgebaut mit Geld, das nicht vorhanden ist, um Güter und Personen zu befördern, die heute und in 100 Jahren nicht befördert werden wollen. (DER STANDARD, Printausgabe, 18./19.2.2012)

CHRISTOPH HARTMANN ist Wirtschaftspublizist und war u. a. als Nachfolger des legendären Journalisten Horst Knapp Chefredakteur und Herausgeber der "Finanznachrichten".

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