Schon wieder eine Revolution im Autobau

10. Februar 2012, 16:36
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Die Autoherstellung muss ständig neu erfunden werden. VW nennt seine Revolution modulare Baukästen. Neuerungen in der Produktion gab's schon öfter

Wichtige Vorhaben müssen zur längerfristigen Aufrechterhaltung der allgemeinen Motivation einen griffigen Namen bekommen. Wenn Volkswagen, also Wolfsburg, also Norddeutschland, diesen Satz beherzigt, kommt etwas besonders Knackiges, um nicht zu sagen Sperriges heraus: modularer Querbaukasten. Klingt eher nach Holzspielzeug denn nach der großen Revolution im Automobilbau. Und dennoch: Die VW-Gruppe organisiert den technischen Aufbau ihrer Fahrzeuge vollkommen neu. Das heißt, man passt Inhalt und Herstellung der Autos den neuen und künftigen technischen Möglichkeiten in Konstruktion und Produktion an - und natürlich auch den globalen wirtschaftlichen Herausforderungen.

Sehen wir uns in der Geschichte um, so sind gravierende Veränderungen der Konstruktions- und Herstellungsweise immer schubweise und gleichzeitig erfolgt. Und der Motor dahinter war immer, den führenden Hersteller vom Thron zu stürzen. Vielleicht ist das allein schon die Erklärung, warum gerade Volkswagen und nicht etwa Fiat oder Toyota oder Renault mit einem völlig neuen Konzept aufgeigt. VW möchte General Motors und Toyota ordentlich panieren und zum weltgrößten Autohersteller aufsteigen (nach Toyotas Schwächeanfall 2011 ist man an den Japanern bereits vorbei gezogen).

Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen wurden seitens VW mit Markensammeln bereits geschaffen: Zehn Konzernmarken mit Entwicklungs- und Produktionsstätten rund um den Globus. Nun will man nicht nur das Überleben des riesigen Konzerngebildes sichern, sondern auch noch die Rendite von ein paar Prozent auf zweistellig hochfahren.

Schon Henry Ford baute in der Urzeit des Automobils, anfangs des vorigen Jahrhunderts, vergleichsweise billige Autos von hoher Qualität. Aber sie hatten ein Problem: Sie waren verwechselbar, er ließ sich tatsächlich nur ungern dazu überreden, auch andere Farben als Schwarz anzubieten. Das nützte Alfred Sloan von General Motors und zettelte sozusagen die erste Revolution in der Automobilindustrie an. Im Grunde stand er vor einer ähnlichen Situation wie VW heute: GM-Gründer und Finanzgenie William Durant hatte zahlreiche Autohersteller aufgekauft. Nun musste die Produktion neu organisiert werden. Flexibles Eingehen auf Kundenwünsche war gleichzeitig schon damals das Wichtigste.
Japan und die Fantasie

Mit Erwachen der japanischen Autoindustrie nach dem Zweiten Weltkrieg zog sukzessive eine neue Kultur in die Autoproduktion ein. Während die situierte US-Autoindustrie schon um 1955 einen Höhepunkt der Massenproduktion feierte und sich die europäische Autoindustrie allmählich vom Zweiten Weltkrieg erholte, war in Japan aufgrund schwierigster wirtschaftlicher Bedingungen viel Fantasie gefragt. Während Ford noch immer vom Hochofen bis zur kleinsten Schraube fast alles selbst erzeugte und unüberschaubare Mengen an Teilen lagern musste, erfand man bei Toyota die schlanke Produktion.

Abgekürzt gesagt: Eine mehr als militärische Straffung des Produktionsablaufs ermöglichte das Weglassen von Zwischenlagern. Das führte unter anderem 1986 zu folgendem Ergebnis: Während man im GM-Werk Framingham 31 Stunden zur Herstellung eines Autos benötigte, schaffte man die gleiche Arbeit im Toyota-Werk Takaoka in 16 Stunden.

Die Straffung von Arbeitsabläufen hat natürlich auch ihre Grenzen, so kann man ganze Module von Zulieferunternehmen fertigen lassen, dann dauert die Arbeit bei der Montage immer kürzer. Aber irgendwann verschieben sich die Kosten nur mehr, anstatt sich zu verringern.

Wenn VW heute seine Arbeit global neu organisiert, so geht es um weit mehr als nur Zeit und damit Geld zu sparen. Es geht darum, die Kompetenzen neu zu bündeln. Autobauen hieß bis jetzt Maschinenbau, die Kompetenz in Sachen Elektrik und Elektronik lag bei den Zulieferern. Mit steigender Bedeutung des Elektrischen im Automobil stellt sich immer wieder von Neuem die Frage: Was ist denn die Kernkompetenz eines Autoherstellers? Was macht denn eine Marke eigentlich aus? (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobil/10.02.2012)

  • Wolfsburg, Stammsitz des Autogiganten VW. Bis 2018 führt der Konzern in seinen weltweit 90 Fabriken eine standardisierte Produktions-Baukasten-strategie ein. Zweck: dramatische Reduktion der Komplexität, damit der Kosten.
    foto: werk

    Wolfsburg, Stammsitz des Autogiganten VW. Bis 2018 führt der Konzern in seinen weltweit 90 Fabriken eine standardisierte Produktions-Baukasten-strategie ein. Zweck: dramatische Reduktion der Komplexität, damit der Kosten.

  • Wie alles begann: Ford revolutionierte die (Auto-)Produktion mit dem Fließband.
    foto: werk

    Wie alles begann: Ford revolutionierte die (Auto-)Produktion mit dem Fließband.

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    foto: werk
  • Dann kam Japan mit "just in time", und die Zukunft gehört wohl VWs modularer Fabrik-Idee.
    foto: werk

    Dann kam Japan mit "just in time", und die Zukunft gehört wohl VWs modularer Fabrik-Idee.

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