Der neue BMW M5 hat einen V8, zwei Turbolader und bringt 560 PS. Dank Efficient Dynamics und Stopp-Start-Automatik begnügt er sich mit 10 Litern
Demjenigen, der im BMW M5 bei 210 km/h wie besinnungslos ins Gaspedal tritt, wird sofort ein Licht aufgehen. Dieses funkelt dann hektisch zwischen den Armen und zeigt an, dass Herr ESP die Macht übernommen hat. Denn der Hinterreifen ist auch bei der Geschwindigkeit noch mit der schieren Gewalt, die der 560 PS starke V8-Twin-Turbo an die Hinterräder schickt, überfordert.
Sie haben es erraten, wir testen den M5 auf der deutschen Autobahn und haben einen unglaublichen Spaß dabei, Supersportwagen aller Farben und Herkunftsländer ganz schön alt aussehen zu lassen. Doch das ist der eigentliche Sinn des M5 ja gar nicht.
Zwar heißt es bei BMW: "Der M5 ist eine komfortable Business-Limousine, mit der man vom Meeting direkt auf die Rennstrecke fahren kann." Neben brutaler Stärke, agilem Handling und sportlichen Sitzen steckt eben auch viel Oberklasse drin, Komfort und Eleganz. "Der M5 ist das Auto für den Manager, der gerne flott zum Kunden fährt, aber auf dem Parkplatz nicht extra auffallen möchte", erklärt Jörg Hermann, Produkt- und Launchmanager des M5.
Ganz geht die Rechnung so nicht auf. Als wir den rasanten Bayern auf dem Parkplatz eines Gasthauses abstellen, erkennen ihn Passanten sofort als M und machen sich lautstark Sorgen um ihren Geisteszustand, ihre Schließmuskel und treten wie kleine Kinder an der Supermarktkassa von einem Bein aufs andere: "Mag haben, mag haben!" Wir klären schnell und freundlich die wichtigsten Dinge: Motor, Leistung, Preis. Die Augen werden immer größer, der Mund öffnet sich mit jedem Detail ein Stückerl weiter, bis sich das Gesicht bei der Kennziffer 121.950 Euro zu einer Fratze verzieht. Ja, um das Geld bekommt man auch schon den einen oder anderen jener Wagen, die wir auf der Autobahn gerade stehen gelassen haben. Und dann der Verbrauch: "Der ist sicher durstiger als ich", sagt der Bayer.
Nun ja, 9,9 l / 100 km Normverbrauch sind absolut gesehen nix, womit man sich rühmen kann - für 560 PS ist das aber ein Gedicht. Vor allem, weil wir bei gesitteter Businessfahrt auch wirklich mit den zehn Litern auskommen.
Für die feinen Details bleibt dann keine Zeit mehr. Schade eigentlich, denn die beiden kleinen M-Knöpfe am Lenkrad sind so banal wie genial. Zwei Mappings speichert man dort ab und ruft sie bei Bedarf ab. Fürs Speichern muss man sich nicht mehr durch die Bedienungsanleitung und den Bordcomputer arbeiten, sondern stellt Fahrwerk, Lenkung, Schaltprogramm, Motormanagement und DSC so ein, wie man es gerne hätte, drückt einen der M-Knöpfe für zwei Sekunden, und fertig.
An Bord des M5 ist auch MDM, das Fahrstabilitätsprogramm, das schöne Drifts zulässt, aber den Abflug in den Acker verhindert, indem es erkennt, ob der Fahrer wirklich weiß, was er da tut.
Und bei einer ersten Testfahrt raten wir dringend dazu, das DSC zurückzuschalten, damit es Ihnen nicht geht wie den ersten potenziellen Kunden, denen BMW den M5 zum Testen hinstellte.
Einige waren nämlich schwere Verfechter des V10-Saugers und hassten das fürchterliche Turboloch des neuen V8. Doch weil es kein Turboloch bei diesem Motor gibt, machte sich BMW auf die Fehlersucher und fand bald ein DSC, das den Wagen bei Vollgas so weit herunterbremst, dass er nicht mehr wie ein M5 beschleunigt. Mit MDM ging den Testern dann ein anderes als das DSC-Licht auf: Da waren sie, kreischende Hinterräder, ein agiles Heck und ein M5, wie er sein muss. (Guido Gluschitsch/DER STANDARD/Automobil/09.12.2011)
