Linz - "Unser Ziel ist es, dass die AUA nächstes Jahr einen operativen Gewinn erzielt" , sagte der Finanzvorstand der Lufthansa, Stephan Gemkow, am Mittwochabend am Rande eines Vortrags in der Oberbank. Die Oberbank hat im Vorjahr drei A380 der Lufthansa mitfinanziert. Wie berichtet, wird die AUA heuer die Ergebnis-Erwartungen nicht erfüllen und neuerlich Verluste schreiben.

Der Weg zum Ziel ist für Gemkow klar: ein stringentes Kostenmanagement und Verhandlungen mit allen Beteiligten über die Personalkosten. Durch die Einbindung in die Lufthansa-Gruppe konnten heuer bereits Synergien im Volumen von 130 Mio. Euro erzielt werden. Dass die Lufthansa trotz unverminderter Verluste zur AUA steht, zeige, "dass wir einen dreistelligen Millionenbetrag in das Produkt der AUA und die Flotte investieren" , so Gemkow. Nach der Mittelstrecke wird ab 2012/13 die gesamte Langstrecke der AUA mit neuen Sitzen und Betten ausgestattet, die von der Swiss mitentwickelt wurden und dort bereits im Einsatz sind. Das werde auch die Wettbewerbssituation der AUA verbessern.

Kerngeschäft Osteuropa

Infolge der Wirtschaftskrisen seit 2008 habe sich das Osteuropageschäft "natürlich anders entwickelt als angenommen" , dennoch sei es das Kerngeschäft der AUA, und es war vor zwei Jahren "das stärkste Kaufkriterium" für die Lufthansa. Ganz anders sei die Situation beim noch größeren Verlustbringer British Midland (bmi). Im Unterschied zur AUA samt dem Standort Wien "ist die strategische Relevanz einer bmi, auch im sanierten Zustand, für den Lufthansa-Konzern überschaubar" , so Gemkow zum Standard.

Ab November wird Jaan Albrecht sein Glück als neuer AUA-Chef versuchen. Die beiden jetzigen Vorstandsmitglieder Andreas Bierwirth und Peter Malanik, deren Verträge 2012 und 2013 auslaufen, dürfen auf eine Vertragsverlängerung hoffen. Gemkow zum Standard: "Alles andere würde mich überraschen."

"Kopfzerbrechen" bereiten Europas führender Airline die im Staatsbesitz befindlichen Golf-Carrier: "Sie wachsen mit einer unheimlichen Dynamik" , so der Airliner. Emirates, Etihad und Qatar hätten über 400 Großraumflugzeuge bestellt, allein Emirates übernehme 90 A380-Flieger. Das Problem aus Sicht der Lufthansa: Diese Airlines "haben keinen eigenen Markt und sind auf Passagiere aus anderen Märkten angewiesen. "Emirates fliegt 56-mal wöchentlich von Dubai nach Deutschland, aber die bringen nicht ihre eigene Gäste, sondern Passagiere etwa aus Indien" , ärgert sich der Lufthansa-Vorstand. Das gelte auch für Wien. Hier werden wichtige Langstreckenpassagiere abgesaugt und über die staatlich geförderten Drehkreuze am Golf geleitet. Diese Passagiere fehlen der AUA für ihre Strecken Richtung Asien. Wettbewerb sei wichtig, aber bei gleichen Spielregeln.

China und Indien sind für alle Airlines die Zukunftsmärkte schlechthin. Allein in China entstünden bis 2020 über 100 neue Flughäfen, "deren Namen wir weder jemals gehört noch aussprechen können" . Im Unterschied zu den etablierten Airlines verfügen die Golf-Airlines über "unbeschränkte Mittel, da sie sich als staatliche Airlines über die jeweiligen Emirate finanzieren, mit sehr niedrigen Infrastrukturkosten gefördert werden und teilweise sogar noch von Exportfinanzierungen aus Europa und den USA profitieren. All das führe für die privaten Airlines, die den Aktionären Dividenden zahlen wollen, "zu einem Wettbewerbsnachteil" . Gemkow: "Wenn ich keine Airport-Gebühren zahle, spare ich eine Milliarde Euro pro Jahr. Und was die Verkehrsrechte anbelangt, um die ja die AUA auch in Russland kämpfe: Die Einnahmen aus dem Überflugsgebühren gingen früher "eins zu eins an die russische Aeroflot" .

Googlen zahlt sich aus

Als Beispiel für den knallharten Preisdruck nannte Gemkow Google: Dort erhalten die Mitarbeiter einen bestimmten Betrag für ein Flugticket. Wird ein billigeres Ticket gefunden, könne der Mitarbeiter die Differenz behalten. Oder aktuelle Belastungen: Die kommenden Kosten für die Emissionszertifikate samt der Luftverkehrssteuer belasteten ein Ticket mit 60 Euro. Das jüngst verhängte Nachtflugverbot in Frankfurt (in den Golf-Staaten kein Thema) koste die Lufthansa-Fracht-Tochter Millionen. In Berlin konnte es vermieden werden. Zur Illustration: 40 Prozent der Exporte von Deutschland gingen über Luftfracht. (Claudia Ruff, DER STANDARD; Print-Ausgabe, 14.10.2011)