Die Existenz zu vieler Autos wird zwar beklagt, als Jobmoter sind Autofabriken aber nach wie vor gerne gesehen
Die Kritik, dass alle Autos irgendwie gleich aussehen, hat eine lange Geschichte, sie ist im Grunde so alt wie das Auto selbst. Denn immer schon haben die gerade gültigen technischen Möglichkeiten das Aussehen ganz wesentlich mitbestimmt.
Als Henry Ford die Serienfertigung für das Automobil adaptierte (Revolver und Nähmaschinen wurden bereits Jahrzehnte früher zu Hunderttausenden jährlich produziert), entstand die Form des Ford T auch unter dem Aspekt der Serienfertigung. Ein zentrales Merkmal war die äußerst geringe Flexibilität, auf spezielle Kundenwünsche einzugehen, Ford sträubte sich sogar lange, alternative Farben zu Schwarz anzubieten.
So sah Hauptkonkurrent General Motors unter seinem Boss Alfred Sloan seine Chance in der systematischen Individualisierung der Produkte. Er kurbelte den Verkauf durch rasche Modellretuschen an und adaptierte damit die kommerzielle Dynamik des Modebusiness fürs Autogeschäft. Diese Sloanismus genannte Praxis ist heute gültiger denn je, siehe explosionsartige Verbreiterung der Modellvielfalt.
Die Gewerkschaften hatten immer ein ambivalentes Verhältnis zur Fließbandarbeit. Einerseits stellte sie ein typisch kapitalistisches Instrument der Ausbeutung mit schlechten Arbeitsbedingungen dar, andererseits sicherte sie als wirtschaftliches Erfolgsmodell die Zukunft der ganzen Arbeiterklasse.
Heute wird zwar einerseits die Existenz viel zu vieler Autos beklagt, als Jobmotor wird der Bau neuer Autofabriken aber nach wie vor gerne von Regierungen gefördert. (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobil/08.07.2011)
