Diesel und Benziner werden sich immer ähnlicher

17. Juni 2011, 16:21
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Bis zu 30 Prozent Sprit wird Mazda mit Skyactiv einsparen. Das Programm beginnt bei den Motoren, geht über die Karosserie bis hin zum Getriebe

Aus der Kurve raus liegen gerade einmal 2000 Umdrehungen an, und die Überraschung wartet frech hinter dem Lenkrad. Denn Mazdas neuer Diesel, der ab 2012 als Skyactiv kommt, ist so drehfreudig, dass man fast meint, in einem Benziner zu sitzen. Zwei Turbolader versorgen den Selbstzünder mit Frischluft. Der kleinere Lader arbeitet bei niedrigen, der größere bei hohen Drehzahlen, man kennt so was schon von BMW.

Das wirkliche Novum ist aber das Verdichtungsverhältnis des Motors, das nun bei 14:1 liegt. Andere Selbstzünder verdichten weit höher, bis zu 18:1. Das ist zwar nicht gut, wenn es um die Abgase geht, auf der anderen Seite ist geringere Verdichtung beim Diesel ein Garant für schlechte Kaltlaufeigenschaften.

Dieses Problem umgehen Mazdas Ingenieure, indem sie beim Kaltstart die Auslassventile leicht öffnen, wodurch das heiße Abgas in den Brennraum zurückströmen kann. Am Ende steht ein Aggregat, das auch ewigen Dieselverweigerern ein Grinsen ins Gesicht reißt.

Dieselfreunde hingegen sträuben sich gegen den Saug-Benziner, weil der im Drehzahlkeller etwas müde ist, dafür aber bei hohen Drehzahlen einen gesunden Durst an den Tag legt. Während andere Hersteller auf Downsizing und Aufladung setzen, geht Mazda hier beim Spritspar-Motor einen neuen Weg. Und der heißt wie beim Diesel 14:1.

Allein, für einen Benziner ist diese Verdichtung so hoch, dass sie auch gleich ein Weltrekord ist. Der Vorteil der hohen Verdichtung ist hier das höhere Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen - dafür steigt die Neigung des Motors zum Klopfen. Weil sich das nicht nur schlimmer anhört als ein Diesel aus den 1970er-Jahren, sondern auch schnell für einen Motorschaden sorgt, hat Mazda den Abgastrakt neu gestaltet - damit kein heißes Abgas in den Brennraum zurückströmen kann - und den Zündzeitpunkt verlagert.

Unterm Strich stehen nun agile Motoren und 15 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch beim Benziner, sogar 20 Prozent beim Diesel.

Doch allein mit den neuen Motoren ist das Spritspar-Konzept von Mazda noch nicht fertig umgesetzt. Auch die Karosserie wurde vollkommen neu erdacht. Ziel der Anstrengung ist es, Gewicht zu reduzieren. Rund 100 kg spart Mazda pro Fahrzeug ein, während die Karosserie steifer wird und Unfälle weit besser wegsteckt. Ein Feintuning gibt es bei der Aufhängung der Hinterräder, die nun selbst nach Stößen und Unebenheiten weniger leicht abheben.

Ziemlich abgehoben hingegen ist die Vision, die Mazda bei der Entwicklung der neuen Getriebe hatte, nämlich MX-5-Fahrspaß in jeden Mazda zu bauen. Darum werden die Schaltwege nun kürzer, und weil man für den ersten und den Retourgang sowie für den zweiten und dritten Gang neue Zahnrad-Konstellationen fand, konnte das Gewicht der manuellen Sechs-Gang-Schaltung ordentlich gesenkt werden. Noch mehr hat Mazda beim Automatik-Getriebe gemacht. Da wurde der Schlupf des Wandlers so weit reduziert, dass man sogar von einer knackigen Schaltung sprechen kann, die rasch reagiert und trotzdem komfortabel ist.

Bei den ersten Testfahrten steckten sämtliche Skyactiv-Innovationen noch in der Hülle des Mazda6, machten aber schon dort richtig Lust auf Mazdas Zukunft, wenn ab nächstem Jahr der CX-5 als erstes Serienfahrzeug mit diesem Technikpaket zu uns kommt. (Guido Gluschitsch/DER STANDARD/Automobil/17.06.2011)

  • Unter der Haut des Mazda6-Prototyps steckt das komplette Skyactiv-Programm, ...
    foto: werk

    Unter der Haut des Mazda6-Prototyps steckt das komplette Skyactiv-Programm, ...

  • ... vom Rahmen ...
    foto: werk

    ... vom Rahmen ...

  • ...  bis hin zum neuen, drehfreudigen Twin-Turbo-Diesel.
    foto: werk

    ... bis hin zum neuen, drehfreudigen Twin-Turbo-Diesel.

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