Mehr Benzinbetrieb oder mehr Stromverbrauch

Antwort gefragt: Range Extender versus Plug-in-Hybrid

Wie einfach wäre es doch, wenn man bloß ein Benzin- oder Dieselaggregat hernehmen müsste, um damit Strom zu erzeugen und dann elektrisch zu fahren. Diese naheliegende und anscheinend simple Methode wird deshalb auch schon lange angewendet, beispielsweise bei dieselelektrischen Lokomotiven oder bei Spezial-Muldenkippern im Tagbau.

Dort hat das ganz spezifische Gründe: Die extrem hohen Antriebsleistungen und damit Drehmomente (z. B. Liebherr Großmuldenkipper T282: 237 Tonnen Leergewicht, 463 Tonnen Zuladung, 3650 PS) sind getriebetechnisch nicht mehr vernünftig re-alisierbar. Der Umweg über den schlechten Wirkungsgrad der Stromerzeugung macht trotzdem oder gerade deshalb Sinn: Durch die extrem hohe Nutzlast des Gesamtsystems ist der Verbrauch pro beförderter Tonne doch recht günstig. Das Gleiche gilt im Wesentlichen für Lokomotiven.

Im Falle des Pkws erscheint es nun nicht sehr sinnvoll, mit einem Verbrennungsmotor mit bekannt schlechtem Wirkungsgrad auch noch verlustreich Strom zu erzeugen und dann elektrisch zu fahren. Doch genau das macht ein sogenannter Range Extender.

Erste simple Schlussfolgerung daraus: Im rein elektrischen Betrieb, solange die Batterien noch Saft haben, fährt so ein Fahrzeug sehr sparsam. Tritt dann, etwa nach 60 km, der Range-Extender in Aktion, ergibt sich schlagartig ein Spritverbrauch, der höher sein muss als alles bisher Gewohnte. Damit wirkt dieses System einem Plug-in-Hybridfahrzeug, das auch rein elektrisch fahren kann (das aber auch einen direkten Antrieb vom Benzinmotor zu den Rädern besitzt), deutlich unterlegen.

Doch bei genauerem Hinsehen wird die Sache spannend: Der Opel Ampera fährt gar nicht in allen Betriebszuständen rein elektrisch. Er besitzt durchaus eine Möglichkeit, den Benzinmotor direkt mit den Rädern zu verbinden. Ein Planetengetriebe sorgt dafür, dass der Benzinmotor bei höheren Geschwindigkeiten nicht nur zum Laden der Batterie herangezogen wird, sondern auch direkt zum Antrieb der Räder. Der wesentliche Unterschied: Während der Prius Plug-in auch ohne Mitwirken des Elektromotors fahren kann, hilft beim Ampera immer mindestens ein Elektromotor mit.

Und noch einmal ist die Sache nicht ganz so einfach: Opel/Chevrolet wollen offenbar nicht direkt den Prius konkurrieren, betonen deshalb die Kerneigenschaften ihres Produkts als Elektrofahrzeug mit erweiterter Reichweite, während Toyota darauf Wert legt, dass es sich um ein Benzinfahrzeug handelt - mit der Möglichkeit, auch rein elektrisch zu fahren.

Wer fährt weiter elektrisch?

Der eigentliche Unterschied liegt darin, dass der Toyota Prius Plug-in die ersten 20 km rein elektrisch fährt, während Opels Ampera mit dem Strom aus der Batterie mehr als doppelt so weit kommt. Opel geht davon aus, dass der überwiegende Teil der Autofahrer mit einer Reichweite von 60 km täglich rein elektrisch durchkommt und der Benzinmotor nur einen Sicherheitsfaktor darstellt, also selten in Betrieb geht.

Sollte dieser doch intensiver genutzt werden als vorgesehen, ist durch den phasenweisen direkten Durchtrieb gewährleistet, dass der Benzinverbrauch auch in dem Fall nicht in unverantwortliche Höhen auszuckt. Die Grundphilosophie aber bleibt: Der Ampera ist dafür gedacht, überwiegend elektrisch zu fahren, während der Prius Plug-in immer noch den Benzinbetrieb im Vordergrund hält.

Der Toyota ist von seinem mechanischen Aufbau her aufwändiger, während beim Opel die rein elektrischen Komponenten, vor allem seine wesentlich größeren Batterien, nicht nur kostenmäßig das Schwergewicht darstellen. Der Toyota hat den Vorteil, dass er wie gewohnt ohne geringste Einschränkung als ganz normales Auto verwendet werden kann. Durch die deutlich kleineren Batterien lässt sich beim Prius auch leichter ein attraktiver Preis darstellen. Wer aber überwiegend rein elektrisch fahren will, ist mit dem Opel besser dran. (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobil/24.04.2011)

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