Zielkonflikt! Es ist das Wort, das über allen neuen Reifenerfindungen für Spritsparpneus steht. Verringert man den Rollwiderstand, verschlechtert sich im gleichen Atemzug der Grip auf Nässe.
Wie wahr das ist, kann der deutsche Kollege aus dem Kiesbett berichten. Auf einer bewässerten Strecke setzt er einen spritsparbereiften BMW punktgenau auf den Sprenkler im Kiesbeet und verlässt blass das Auto.
Im Testlauf mit dem gleichen Wagen - aber mit dem neuen ContiEcoContact5 bereift -, hat die Kurve diese Geschwindigkeit noch locker vertragen.
Mit dem auf niedrigen Spritverbrauch optimierten Prototypen, der so nie in den Handel kommen wird, hat der BMW am Scheitelpunkt keinen Asphalt mehr unter den Rädern.
"Wir können den Rollwiderstand extrem weit heruntersetzen", erklärte Burkhard Wies, Leiter der Pkw-Reifenentwicklung von Continental vor dem Test den Prototyp, "nur: Dabei verlieren wir zu viel Nässegrip."
Um dieses Statement zu beweisen, tritt Continental in Portugal mit einer Flotte baugleicher Fahrzeuge an, bereift diese mit dem aktuellen ContiEcoContact5, dem Vorgängerpneu und einem Prototyp. Alle Autos sind eben voll mit Sensoren.
Während auf dem nassen Rundkurs die Geschwindigkeit, Querkräfte und Bremswege penibelst dokumentiert werden, rechnen auf einem zweiten, streng standardisierten Parcour, die Computer den Verbrauch mit.
Die Ergebnisse sind so verblüffend wie aussagekräftig. Während beim Nassgrip der feine Unterschied zwischen dem Lächeln eines ambitionierten Fahrers und einem Abflug liegt, beträgt die Verbrauchsdifferenz zwischen dem Vorgängermodell und dem Prototyp fast einen Liter Superbenzin auf hundert Kilometer.
Der ContiEcoContact5 braucht in diesem Testzyklus fast einen halben Liter weniger Sprit als der ContiEcoContact3, hat aber auf nasser Fahrbahn weit mehr Grip als die beiden Vergleichsreifen - und damit auch den deutlich kürzeren Bremsweg.
Auf einmal wird auch klar, warum die Streckenposten so darauf pochen, dass der Abstand zwischen den Fahrzeugen immer groß genug ist.
Denn dort, wo die Autos mit dem ContiEcoContact5 beim Bremstest schon stehen, kämpfen die Wagen mit dem Protyp-Reifen bei noch satten 40 km/h um Verzögerung.
Den Spagat zwischen Nassgrip und niedrigem Verbrauch schaffte Continental nur, indem sie das Rad neu erfanden und den Reifen anders aufbauten. Was früher Unfug war, ist heute Gebot. Kurzum, der Apex wurde härter, die Flexzone weicher und der gesamte Reifen um ein Kilogramm leichter.
Beim ContiSportContact5 liegt trotz ebenfalls steiferen Apex die Innovation weniger im Aufbau als vielmehr in der Gummimischung. In dieser tummeln sich nun Polymere, die selbst entscheiden, wann sie aktiv werden.
Im Normalbetrieb sorgen langkettige Polymere dafür, dass wenig Energie beim Abrollen verlorengeht, was den Spritverbrauch senkt.
Steigt man aber voll in die Bremsen, werden durch die hohe Frequenz, die dann in der Mischung auftritt, kurze Polymere, die Black Chilis, aktiviert, und der Reifen verbeißt sich regelrecht in den Untergrund.
Makroblöcke, also große Gummistollen sorgen für einen besseren Geradeauslauf - aber auch dafür, dass man in der Kurve bleibt. (Guido Gluschitsch/DER STANDARD/Automobil/08.04.2011)