ÖBB-Italia: Chronik eines angekündigten Debakels

6. April 2011, 18:02
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Millionen-Flop im Logistik-Center Santo Stino bahnte sich seit 2001 an, Fehlplanung seit Baubeginn

Wien - Ganz so mysteriös und überraschend wie in der Öffentlichkeit dargestellt, sind die Verluste der ÖBB-Gütersparte in Italien nicht. Im Gegenteil. Laut Standard-Recherchen hat sich das Desaster rund um das Logistikcenter in Santo Stino di Livenza (nahe Venedig) in den vergangenen zehn Jahren konsequent angebahnt. Durch fragwürdige Unternehmensentscheidungen wie den Verkauf des ÖBB-eigenen Grundstücks an den im Eigentum des Stahlverarbeiters Buzzi stehenden ÖBB-Partner Lucefin samt Kauf der bis dahin halbe/halbe mit Lucefin betriebenen Betriebsgesellschaft im August 2007 wurde das Debakel vergrößert.

Aber der Reihe nach: In den auf 130.000 Quadratmetern Fläche errichteten zwei Lagerhallen samt drei Kilometern Gleisanlagen in Santo Stino war von Anfang an der Wurm drin. Der Grundstein für das Investment von mehr als 280 Millionen Schilling (22 Mio. Euro) war 2001 unter ÖBB-Güterverkehr-Vorstandsdirektor Anton Hoser und dem damals für den "ÖBB-Güterbereich Montan" zuständigen Wolfgang Scharinger gelegt worden. Sie wollten, wie es in damaligen Businessplänen heißt, Voest-Transporte nach Italien abwickeln, pro Jahr gut 360.000 Stahl-Coils verfrachten.

Mit diesen Frachten wäre die halbe Auslastung des fortan als San Stino bezeichneten RCA-Cargo-Centers gesichert gewesen. Wäre, denn es gab bei Baubeginn weder Vorverträge noch Absichtserklärungen mit der Voestalpine. Die gab es allerdings auch bei der nach Bauverzögerungen erst im Mai 2003 geplanten Eröffnung des Lagers nicht. Im Gegenteil, im März 2003 teilte der ÖBB-Güterbereich Montan lapidar mit, es bestehe kein Bedarf.

Nach Hosers Abgang im August 2001 übernahm der Ex-Lauda-Air-Vorstand Ferdinand Schmidt das Steuer im ab 2004 als Rail Cargo Austria (RCA) firmierenden ÖBB-Güterverkehr. Er nahm am 16. April 2002 in Linz den "virtuellen Spatenstich" für die Magazzini des Veneto Orientale (MVO) in Santo Stino vor und kündigte Stahl-, Papier- und Chemietransporte auf der Achse Turin-Mailand-Triest über die halbe/halbe mit "Gruppo Lucefin" betriebene Logistikplattform an.

Als MVO im Mai 2003 in Betrieb ging, war ein Großteil der 350.000 Tonnen Stahl-Transporte futsch, die Voest begann, ihre Lieferungen mit Privatbahnen, in Eigenregie oder mit ÖBB-Konkurrent Trenitalia, der italienischen Staatsbahn, zu führen. Für Auslastung in San Stino sollte die ÖBB-Speditionstochter Express Italia in Mailand sorgen, was teilweise gelang. Der Umsatz stieg bis 2007 auf zehn Mio. Euro, positive Ergebnisse lieferte MVO aber ebensowenig wie die angepeilten 900.000 Tonnen pro Jahr.

Zum Vergleich: Die Express-Italia-Tochter Magazzini Desio Brianzza (MBD; eine ebenfalls mit Lucefin betriebene Zwillingsschwester von MVO) machte rund 25 Mio. Euro Umsatz. Die mit 1,66 Mio. Euro als zu hoch kritisierte Miete in San Stino liegt übrigens unter dem 2001 fixierten Tarif, der laut Syndikatsvertrag mit Lucefin 28,7 Mio. Schilling vorsah.

Ein entscheidender Kurswechsel fand 2007 statt: Lucefin wollte aus dem wenig ertragreichen Joint-venture raus und die RCA die Herrschaft über alle Assets. Also verkaufte die aus Ferdinand Schmidt, Gustav Poschalko und Finanzchef Erich Söllinger (war zugleich ÖBB-Holding-Finanzchef) den Italienern ihre MVO-Grundstückshälfte via Aktientausch und erwarb deren Hälfteanteil an der Betriebsgesellschaft. Analoges spielte sich bei MBD ab, für die RCA 7,8 Mio. Euro zahlte - um 5,8 Millionen zu viel, wie die von dem 2010 als RCA-Italien-Manager Johannes Kasal engagierte Kanzlei Weber, Maxl und Partner attestierte. Die ÖBB-Revision sah das nach ihrer Prüfung im Jahr 2008 nicht so, denn Lucefin habe in San Stino rund 17 Mio. Euro Verbindlichkeiten übernommen. (Luise Ungerboeck, DER STANDARD, Print-Ausgabe, 7.4.2011)

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