Aber es gab zuletzt auch viele ungesunde. Nicola Werdenigg ist nicht nur Teil einer Skidynastie, die Ex-Rennläuferin macht sich im Gespräch mit derStandard.at auch Gedanken über die Sicherheit der Sportler und hat konkrete Vorschläge
Wien - Mit Startnummer 1 schwang Nicola Spieß in Schruns nach wenigen Fahrtsekunden ab. Marie-Theres Nadig und die ebenfalls sehr erfolgreiche US-Läuferin Cindy Nelson gingen anschließend auf die Piste, sahen Spieß und blieben ebenso am Streckenrand stehen. Der Abbruch auf der Kapellabfahrt war die logische Folge. "Ich war 16 Jahre alt und wurde in der Luft zerrissen", erinnert sich Spieß, die längst Werdenigg heißt, an ihre Zeiten im alpinen Ski-Weltcup. Eine Österreicherin hatte ein heimisches Rennen auf dem Gewissen, so wurde der Abbruch interpretiert, dabei "sah man vor lauter Nebel die Skispitzen nicht mehr". Es sollte nicht der letzte Disput mit dem Verband bleiben, 1979 wurde Werdenigg aufgrund ihrer Teilnahme an den Akademischen Meisterschaften für drei Monate vom ÖSV gesperrt. Als der Verband dann auch noch einen Wechsel zu einer anderen Nation untersagte, beendete sie mit 21 Jahren schließlich ihre Karriere.
Mit dem dritten Platz im Abfahrtsweltcup 1975/76 und dem vierten Platz in der Olympia-Abfahrt 1976 ist Werdenigg nicht die erfolgreichste Athletin der Familie. Bruder Uli übersprang nicht nur als erster Abfahrer den zweiten und dritten Kamelbuckel in Gröden, er gewann auch zwei Weltcuprennen. Und Mutter Erika Mahringer, Österreichs Sportlerin des Jahres 1951, steht mit zwei Olympia- und vier WM-Medaillen ohnehin über den Dingen. Als Teil einer solchen Skidynastie macht man sich zwangsläufig Gedanken über den Sport, gerade wenn es wie zuletzt zu einer Serie von Unfällen kommt. Der ehemalige Abfahrtsweltmeister Hannes Trinkl ist "nach einem Sturz wie jenem von Hans Grugger tagelang wie gelähmt", ähnlich geht es Werdenigg. "Man bleibt Rennläuferin, ich denke immer an die Sportler", sagt die 52-Jährige und kommt sofort auf mögliche Verbesserungen in Sachen Sicherheit zu sprechen.
Anzüge und Trainingsmöglichkeiten
"Es ist weniger komplex als manche Experten behaupten", stellt Werdenigg im Gespräch mit derStandard.at fest und verweist auf die Luftdurchlässigkeit der Anzüge. Normalerweise kann der Läufer mit einer leicht geöffneten Körperhaltung einen Bremseffekt erzielen, mit den neuesten Anzügen "pfeift der Läufer hingegen mit dem selben Speed weiter." Dabei sei gar nicht die erzielte Höchstgeschwindigkeit das Problem, sondern das verschärfte Tempo in den Kurven. Schon in den siebziger Jahren wurde in puncto Rennanzug experimentiert, richtig gruselig sei es mitunter gewesen. Nach einem Trainingssturz hatte einst ihr Anzug geraucht, Overall und Unterwäsche waren stellenweise verbrannt. Der Stoff wurde verboten, das war auch besser so, denn "freiwillig hätte niemand den Anzug und damit einen Vorteil aufgegeben."
Wird Werdenigg auf die diesjährige Abfahrt von Kitzbühel angesprochen, wird es emotional. Schlichtweg fahrlässig sei es gewesen, nur ein Training auf der modifizierten Streif durchzuführen: "Dadurch wurden die Läufer gezwungen, sofort an ihr Limit zu gehen, um im Rennen nicht überrascht zu werden." Ob Grugger aus diesem Grund zu Sturz kam? Auf solch Gedankenspiele will sich Werdenigg nicht einlassen, mehrere Läufe würden dem Sportler aber ein schrittweises Erreichen der Grenzen ermöglichen. Wenngleich man selbst unter den besten Voraussetzungen nicht vergessen darf: "Eine Geschwindigkeitssportart unter dem Aspekt der völligen Sturzvermeidung ist absolut undenkbar." Um es noch deutlicher zu formulieren: "Wenn Du als Rennläufer das Risiko eines Sturzes nicht eingehst, bist Du Letzter." Oder auf die ganz harte Tour: "A g'sunde Brezn macht Dich schneller".
Keine Schuldzuweisungen
Gerade ihr Wissen um das Restrisiko lässt Werdenigg keine Schuldzuweisungen formulieren, man müsse nicht nach jedem Unfall "krampfhaft einen Schuldigen suchen". Auch wenn es Möglichkeiten zur Verbesserung gäbe, hätte die FIS in den letzten Jahren viel zur Absicherung der Strecken unternommen: "Sofern man heute gesund in den Zaun fliegt, wird man sich auch dort nicht verletzen." Wichtiger als die Suche nach einem Schuldigen sei ohnehin das Erforschen der Ursachen. Das "FIS Injury Surveillance System" in Kooperation mit dem Oslo Sports Trauma Research Center wurde 2006 gegründet und sei in dieser Hinsicht richtungsweisend. Auch an der Uni Salzburg werden neuerdings die Risikofaktoren im alpinen Skizirkus evaluiert. Dabei wird neben der Ausrüstung, der Fitness und dem Schnee auch die Kurssetzung thematisiert, in dieser Frage vertritt Werdenigg einen klaren Standpunkt: "Mehr Kurven machen eine Abfahrt nur noch gefährlicher."
Die italienische Firma Dainese, ein Ausrüster für Motorradschutzbekleidung, arbeitet derzeit an einem Airbag-System. Haken an der Sache: derzeit müsste der Sportler das System selbst auslösen. "Es ist wichtig in dieser Richtung nachzudenken, die schrägsten Gedanken bringen oft die tollsten Lösungen", meint Werdenigg, der Läufer hätte allerdings kaum die Möglichkeit den Mechanismus zu bedienen, denn "bei einem Sturz mit hoher Geschwindigkeit schaltet man in einen anderen Bewusstseinszustand. Man versucht nur noch sich zu retten." Ähnlich argumentierte bereits Matthias Berthold. "Der Läufer hat im Ernstfall einfach nicht genügend Zeit", sprach der Cheftrainer der ÖSV-Herren.
Mitspracherecht
Weit schneller könnte man hingegen beim Mitspracherecht der Sportler reagieren. "Wenn der beste Skifahrer der Welt seine Meinung nur unter Androhung einer Geldstrafe sagen kann, ist das bedenklich", spricht Werdenigg die Vorfälle von Kitzbühel an. Ivica Kostelic hatte nach Gruggers Sturz eine Entschärfung der Mausefalle angedacht und wurde vom internationalen Skiverband zurechtgewiesen. Kilian Albrecht wiederum hätte als Vorsitzender der Athletenkommission zwar gute Ideen, die Institution sei aber weitgehend zahnlos. Die großen Verbände hätten ihre Athleten zu unmündigen Sportlern geformt, kein Vergleich mehr zu Querdenkern à la Erwin Stricker, Werner Grissmann, David Zwilling oder Bernhard Russi. Werdenigg wünscht sich mehr Eigenverantwortung der Fahrer. Dann könnte zur Not auch jemand abschwingen. (Philip Bauer; derStandard.at; 6. Februar 2010)
