Aller guten Dinge sind acht

7. Jänner 2011, 17:03
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Die jüngste Generation des V8-dieselgetriebenen Range Rover hat mehr Hubraum, mehr Drehmoment, mehr Leistung, mehr Gänge – und endlich eine Gefälle-Beschleunigungssteuerung.

Der Beifahrer ist entzückt. "Das ist ja gestochen scharf", sagt er. Der Fahrer hört Menschen italienisch parlieren. Da das Navi nicht eingeschaltet ist, was man ja wirklich nicht braucht, wenn man zum x-ten Mal ein Automobil über das Grödner Joch kraxeln lässt, kann er auf dem Bildschirm lesen: Beifahrer sieht TV. Und zwar Rai Due. Ein bisserl rüberbeugen nützt dem Fahrer gar nichts: Beifahrer sieht TV. Mit dem Range Rover 4,4 TDV8, wie er mit vollem Namen heißt, kann man allerhand anstellen, aber nicht alles. Der sogenannte Dual View Touch Screen unterscheidet ungerührt zwischen Chauffeur und Fahrgast. Es sei denn, der Automatik-Drehschalter befindet sich in der Park-Position. Dann gestattet das Auto auch dem Fahrer fernzusehen.

Abgesehen davon pflegt der Drehschalter bündig in der Mittelkonsole zu ruhen und erst dann auszufahren, wenn die Zündung eingeschaltet wird. Für den gewöhnlichen Fahrbetrieb ist Position D ideal. Acht Gänge werden automatisch sortiert, der Schaltvorgang dauert 200 Millisekunden, die Elektronik denkt angeblich immer mit, es gibt eine Kurvenerkennung, die ein lästiges Hinaufschalten unterbindet. In der Sport-Position geht alles rasanter, aber irgendwie läuft diese dem Auftreten dieses mit Luxus vollgestopften und ausreichend motorisierten Wagens zuwider.

Getriebe durchschaut Fahrer

Zudem durchschaut das Getriebe den Fahrer rasch und passt sich seinen Gewohnheiten an. Dem ist es aber dennoch unbenommen, sich wichtig zu machen und mit den Schaltwippen am Lenkrad zu spielen. Doch die hohe Sitzposition und der auf jede denkbare Art verstellbare Lederfauteuil, der sich nicht nur heizen, sondern auch kühlen lässt, verhindern nachdrücklich, dass man sich hinter diesem Volant vorkommt wie Sebastian Vettel. Das Auto mahnt zu Gelassenheit. Weshalb es sich auch nicht geziemt auszuprobieren, ob sich das 2,8 Tonnen schwere Trumm, Insassen exklusive, tatsächlich vom Stand binnen 7,6 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen lässt. In der Praxis sind die 5,1 Sekunden, die es von 80 auf 120 km/h braucht, von größerem Wert.

Der Turbodiesel ist im Vergleich zum Vorgängermodell von 3,6 auf 4,4 Liter Hubraum gewachsen, er leistet nicht mehr 272, sondern 313 PS, das Drehmoment stieg von 640 auf 700 Newtonmeter, es gibt acht statt wie früher sechs Gänge. Normverbrauch und CO2-Ausstoß sind gesunken. In der Praxis nahm der Range Rover bei seiner winterlichen Reise, in dem man freilich die kurze Geländeübersetzung niemals bemühte, rund elf Liter pro hundert Kilometer. Die relative Effizienz verdankt sich Dingen wie Alukolben, Keramik-Glühkerzen, parallel-sequenzieller Turboaufladung, Intelligent Power Management System und so weiter, aber welches Auto ist heutzutage noch dumm?

Permanent unterfordert

Vermutlich verbringen nicht wenige Range Rover ein Leben in permanenter Unterforderung, dürfen bestenfalls bisweilen über den Randstein eines Supermarktparkplatzes krabbeln. Dabei ist der Luxus – den Beifahrer entzückte auch, wie leise es im Innenraum bei Autobahntempo ist – nur die quasi oberflächliche Stärke. Mit dem Terrain Response System lässt er sich auf jede Boden- und Geländebeschaffenheit einstellen, auf Felsenkriechen, Sand, Schlamm/Spurrillen, Gras/Schotter/Schnee. Neu in der jüngsten Generation ist der permanent auf seinen Einsatz lauernde Berganfahrassistent. Und die Gefälle-Beschleunigungssteuerung, die das Auto bei starkem Gefälle selbstständig einbremst. Was hilfreich ist, wenn der Fahrer vergisst, die Bergabfahrhilfe zu aktivieren. (Benno Zelsacher/DER STANDARD/Automobil/7.1.2010)

  • Range Rover in den Dolomiten, Dolomiten im Seitenfenster des Range Rover.
    foto: benno zelsacher

    Range Rover in den Dolomiten, Dolomiten im Seitenfenster des Range Rover.

  • Schneefahrbahn verlangt denselben Knopf wie Gras und Schotter. Den Rest denkt sich das Auto.
    foto: benno zelsacher

    Schneefahrbahn verlangt denselben Knopf wie Gras und Schotter. Den Rest denkt sich das Auto.

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