An der Fachhochschule Joanneum wird derzeit ein unbemanntes Leichtbau-Flugzeug namens JXP (Joeanneum eXperimental Platform) mit einer Spannweite von sieben Metern und einem Gewicht von weniger als 25 Kilogramm entwickelt. Die autonome Steuerung wird auf einem kleineren und robusteren Versuchsflugzeug vorentwickelt und anschließend angepasst. Das Flugzeug soll mittels Elektroantrieb und Photovoltaik mit Energie versorgt werden. Neben den technischen Herausforderungen gilt es vor allem noch ein umfangreiches Nachweisprogramm und die gesetzlichen Hürden zu meistern. Der Öffentlichkeit soll der JXP im Mai 2011 vorgestellt werden.
Unbemannte Flugzeuge werden bislang nur in militärischen Gefilden eingesetzt, in der zivilen Luftfahrt scheint es bis dorthin noch ein langer Weg zu sein. Theoretisch können die Jets schon heute ohne Piloten an Bord nach London, New York oder Dubai fliegen. "Das ist technisch auf jeden Fall machbar, es scheitert eher an operativen, rechtlichen und psychologischen Aspekten", erklärt Bruno Wiesler, Studiengangsleiter Luftfahrt/Aviation an der Fachhochschule (FH) Joanneum in Graz.
Wer übernimmt die Verantwortung?
Die Maschine an sich wäre also in der Lage, ganz ohne Zutun eines Menschen an Bord abzuheben, zu fliegen und zu landen. Und trotzdem: Wiesler ist überzeugt, dass es mindestens noch einige Jahrzehnte dauern wird, bis Passagierflugzeuge ohne Piloten im Cockpit den Himmel bevölkern. Bis dahin gebe es noch viele Fragen zu klären. "Heute ist der Pilot rechtlich für das Flugzeug verantwortlich, er trifft die Entscheidungen. Bei unbemannten Flugzeugen stellt sich die Frage, wer letztendlich die Verantwortung übernimmt: Jemand am Boden in der Kontrollstation? Und was passiert, wenn die Software einen Programmierfehler hat?" Auch auf operativer Seite sei noch vieles offen, zum Beispiel welche Ausbildung jene Mitarbeiter benötigen, die in der Kontrollstation sitzen. Hinzu kommt, dass die Luftfahrt sehr reglementiert ist. "Veränderungsprozesse dauern sehr lange, was aufgrund des Faktors Sicherheit auch unbedingt notwendig ist."
Menschen kontrollieren und überwachen
Tatsache ist, dass die Zahl der Menschen im Cockpit mit den Jahren immer geringer wurde. "Nach dem Zweiten Weltkrieg, als die Verkehrsfliegerei zugenommen hat, waren fünf Personen im Cockpit, zwei davon Piloten", weiß Peter Wolfgang Beer, der seit 40 Jahren als Pilot, seit 30 Jahren als Kapitän arbeitet und ebenfalls an der FH unterrichtet. "Durch die technischen Fortschritte wurden die Menschen graduell von den Computern ersetzt", sagt er. Wichtiger Nachsatz: "Diese werden aber von Menschen kontrolliert." Heute sind alle Flugzeuge weltweit für zwei Piloten zugelassen, die Technik ist bewusst darauf ausgerichtet. "Die Piloten kontrollieren sich gegenseitig, erst wenn das geschehen ist, wird der Knopf gedrückt." Auch neue, spektakuläre Flugzeugentwicklungen seien nach wie vor für zwei Piloten bestimmt, kleinere Hersteller würden aber bereits die Möglichkeit untersuchen, mit nur einem Piloten auszukommen.
Pilot muss entscheiden und handeln
Eine der wichtigsten Aufgaben des Piloten ist es, zu überwachen, kontrollieren und Entscheidungen zu treffen. "Der Mensch kann Gefahren bereits in einem frühen Stadium erkennen", sagt Beer, der selbst 16.000 Flugstunden und 12.000 Starts und Landungen hinter sich hat. Als Beispiel nennt er das so genannte "Durchstarten": Wenn eine sichere Landung durch welchen Grund auch immer verhindert wird, steigt das Flugzeug erneut in die Luft und landet erst beim zweiten Versuch. Für die Passagiere oft eine Schreckenssituation, Kapitän Beer zufolge aber eines der sichersten Flugmanöver. Ob durchgestartet wird oder nicht ist eine jener Entscheidungen, die der Pilot in weniger als einer Sekunde fällen muss. "Wenn man sich in einem 65 Tonnen schweren Flugzeug mit 200 Stundenkilometern im Landeanflug befindet, bleibt für das Durchstarten nur ein kleines Zeitfenster." Dasselbe gilt für einen Startabbruch: Der Pilot muss sofort entscheiden und handeln, wenn Gefahr droht.
Planung als "wichtigste Phase"
Zur Kontrollfunktion und Entscheidungsfähigkeit des Piloten kommt die Planung hinzu, die Beer als die "wichtigste Phase" bezeichnet. Natürlich gibt es automatische Systeme, die den Treibstoffverbrauch und andere Daten berechnen. Aber auf Faktoren wie Wetter, Windrichtung oder die Stärke des Flugverkehrs muss der Pilot selbst achten. Es liegt zum Beispiel in seiner Entscheidungsmacht, mehr Treibstoff zu tanken, um sich bei hohem Verkehrsaufkommen nicht in eine Notsituation zu bringen. Gründe für einen höheren Treibstoffverbrauch können sich ergeben, wenn das Ziel in einer geringeren Flughöhe als geplant erreicht werden muss oder wenn sich das Flugzeug vor der Landung in die Warteschleife zu reihen hat.
Start und Landung meist manuell
Den Startvorgang führt der Pilot bis zu einer gewissen Höhe grundsätzlich manuell durch. Ab 150 Metern über dem Grund schaltet er den Autopiloten ein. "Dieser hat aber keine Autorität", betont Beer, "sondern wir sagen ihm, was er zu tun hat." Auch die Landung findet in der letzten Phase größtenteils manuell statt. Eine automatisierte Landung kommt nur bei Nebel infrage, wenn die Sicht extrem behindert ist. Oft ist das aber ohnehin nicht möglich, weil nicht jede Landebahn über die erforderlichen Bodenstrukturen verfügt.
Neben all diesen Aspekten spielt die Psychologie eine wichtige Rolle in der Frage, warum wir nicht längst in unbemannten Flugzeugen auf Urlaub oder Geschäftsreise fliegen. "Das hat sicher auch etwas mit dem Thema Flugangst zu tun", glaubt Beer. Das Vertrauen zu einem Menschen sei instinktiv größer und helfe dabei, diese Angst zu überwinden. Er bringt das Beispiel der Notlandung am Hudson-River in New York im Jänner 2009. Damals war es der Pilot, der durch seine Entscheidungen und Handlungen das Leben der Passagiere gerettet hat. (Maria Kapeller, derStandard.at)