Alle stecken fest. Darum will sich die Schweizer Armee 1959 einen Überblick verschaffen und lädt diverse Geländewagen-Hersteller zur Vergleichsfahrt. Doch den Steilhang mit den losen Felsbrocken schafft kein einziges Fahrzeug. Alle stecken fest, ohne die Chance, auch nur noch einen Meter zu fahren. Da springt Dr. Rösche, Werksdirektor der Steyr-Daimler-Puch AG, aus dem Haflinger – die restliche Crew folgt. Die Männer heben ihren Haflinger in die Höhe, tragen ihn über die Hindernisse und setzen ihre Fahrt fort.
Die ersten Haflinger-Prototypen aus 1957 wogen gerade einmal 600 Kilogramm, hatten aber eine Nutzlast von 500 Kilogramm. Der Zauberstab des Haflingers, der vor allem fürs Gebirge konzipiert wurde, war das Zentralrohr, um das herum das Auto aufgebaut wurde. Das Fahrzeug war leicht, hatte einen extrem tiefen Schwerpunkt und einen Allradantrieb sowie Differentialsperren vorne und hinten, die während der Fahrt unter Last geschaltet werden konnten. Je nach Stirnrad-Getriebe erreichte der erste Haflinger damals bis zu 64 km/h.
Die Produktion des Haflinger lief 1959 an. Er wurde vorwiegend für den militärischen Einsatz gebaut, wurde und wird aber auch heute noch zivil genutzt. Nach rund 16.700 gebauten Haflingern lief die Produktion 1974 aus. 1959 kostete ein normaler Haflinger 60.000 Schilling. Normal heißt, dass es den Haflinger nicht nur als 4x4, sondern später auch einen 6x6 gab, und die Anzahl der Aufbauten war so vielfältig wie die Gelände, die der Haflinger mit seinem kleinen Motor bewältigte. Angetrieben wurde er von einem luftgekühlten Zweizylinder-Boxer mit einem Hubraum von 643 Kubikzentimeter, der 24 PS leistete und im Heck eingebaut war.
Beim Pinzgauer, dem ab 1971 gebauten Haflinger-Nachfolger, wanderte der Motor nach vorne. Ein 2,5 Liter großer, luftgekühlter Vierzylinder mit 95 PS trieb die ersten Pinzgauer an. Später kamen größere Benziner und Dieselmotoren dazu – 2003 lief der Pinzgauer etwa mit dem 2,5 Liter großen Fünfzylinder Turbodiesel vom Band. Damals aber nicht mehr bei Puch – seit 2008 hat die BAe Land Systems OMC die Hand auf den Pinzgauern, die es auch mit den unterschiedlichsten Aufbau-Varianten vom zivilen Fahrzeug bis hin zum militärischen gibt.
1971 kommt es wieder zu einer Vergleichsfahrt für das Schweizer Heer. "Das Gelände war auf den Unimog zugeschnitten", erzählt der Puch-Entwickler Eugen Rudolf später. Trotzdem hatte der Unimog von Daimler-Benz gegen den Pinzgauer keine Chance. Als die Schweizer die Großbestellung für das Puch-Zugpferd unterschrieben, klopfte Daimler-Benz einmal vorsichtig bei Puch an.
Die Idee dahinter: Gemeinsam einen herausragenden Geländewagen zu bauen, der zwischen einer halben Tonne und Tonne wiegt. Das Konzept zu einem Haflinger II, der genau diesen Plan schon erfüllte, war in Graz bereits unter dem Namen "Projekt H II" in Arbeit. 1974 begann die gemeinsame Entwicklungsarbeit an einem Fahrzeug, das später als Puch G sogar den Papst chauffieren wird.
Bis heute wurde die G-Klasse technisch enorm weiterentwickelt, an der Fahrzeugbasis hat sich aber kaum etwas geändert. Der Mercedes G, wie er heute heißt, ist immer noch eines der geländegängigsten alltagstauglichen Autos. Was sich geändert hat, ist die Leistung: von 94 bis zu 507 PS stark ist der G inzwischen. Brabus hat sogar einen 6,2 Liter V12-Biturbo im Programm, der 612 PS leistet.
Ein anderer Geländewagen mit enormen Motoren und viel Leitung ist der Jeep Wrangler. Es gibt ihn entweder mit einem 2,8 Liter großen und 177 PS starken Diesel, oder mit dem 3,8 Liter V6 mit 200 PS. Den Wrangler gibt es als komfortablen Geländewagen, aber auch als knochenharten Offroader. Dafür ist er, als direkter Nachfolger des Willys MB, auch konzipiert.
Der Willys MB wurde ab 1940 für die US-Armee entwickelt. 370.000 der leichten und günstigen Geländewagen wurden bis zum Kriegsende gebaut. Zählt man die von Ford gebauten GPW, die sich nur in kleinen Details unterschieden, dazu, sind es sogar 640.000 Jeeps, die gebaut wurden. Er hatte einen zuschaltbaren Allradantrieb, galt als unverwüstlich und leicht zu reparieren. Nach Kriegsende waren die Jeeps bei Bauern und Forstwirten als Arbeitsfahrzeug sehr beliebt.
Mit dem Chassis des Jeep spielte sich 1947 Maurice Wilks. Auf der Basis baute der Brite, der bei Rover arbeitete, mit Duralumin ein Fahrzeug für die Landwirtschaft auf. Den Land Rover. Durch den zivilen Zugang unterscheidet sich die Geschichte des Land Rover entscheidend von der des Jeep, oder jener von Puch. Nicht als Gebirgskraxler wie der Haflinger, sondern als Expeditionsfahrzeug macht sich der "Landy" einen Namen.
Weil Stahl nach Kriegsende rar war, war Wilks gezwungen, seinen Land Rover mit dem viel teureren Aluminium aufzubauen. Durch das Aluminium hielten die Autos so gut wie ewig, weil sie nicht rosteten. Diesen Ruf der Langlebigkeit hat sich die Marke bis heute erhalten. Offroad-Aushängeschild der Marke ist heute der Defender. Ihn unterscheidet man nicht nach seiner Motorisierung – es gibt ihn nur mit einem 2,4 Liter Diesel, der 122 PS leistet und ein Drehmoment von 360 Newtonmeter hat –, sondern nach dem Radstand: 90, 110 oder 130 Zoll.