Ein Handbuch für den leiseren Zugverkehr

17. August 2010, 18:58
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Schallschutzwände entlang der Eisenbahnstrecken sind nicht immer zweckmäßig, sagen Verkehrsforscher

Anfang der Neunziger erzeugte die Lärmschutzwand bei vielen europäischen Eisenbahnstreckenbetreibern noch Abwehr. Der österreichische Gesetzgeber brachte sie aber schon 1993 auf den Plan - "zwei Gesetze sorgten für eine rasche Einführung der Wände dort, wo sich Anrainer gestört fühlten", erinnert sich Norbert Ostermann, Vorstand am Institut für Verkehrswissenschaften an der TU Wien.

Heute sind die schallabsorbierenden Wände auf dem knapp 3000 Kilometer langen heimischen Hauptstreckennetz beinahe ein ständiger Begleiter. Doch der Verkehr verdichtet sich weiter. So nahm der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr von 1990 bis 2005 um 55 Prozent zu. "In den Nachtstunden ist der Güterverkehr regelrecht explodiert", sagt Ostermann. Zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen sind gefragt. "Europaweit fehlt aber noch eine systematische Bewertung aller möglichen Maßnahmen", sagt er. Ein Problem, das der Ausgangspunkt eines Forschungsprojekts des Verkehrsministeriums ist: Im Auftrag der Forschungsförderungsgesellschaft FFG erstellt man an der TU Wien gemeinsam mit den Partnern ÖBB Infrastruktur AG, der Österreichischen Akademie der Wissenschaften sowie den Ingenieurbüros psiA-Consult und TAS noch bis 2011 ein Handbuch für Bahnbetreiber, Planer und Zulassungsbehörden. Inhalt des Dokuments: Empfehlungen, wann welche Lärmminderungsmaßnahme "wirtschaftlich und technisch Sinn macht", sagt Ostermann.

Lärmschutzwände gelten heute als vergleichsweise teuer. "Von der leisen Komposit-Bremse, der sogenannten Flüsterbremse, bis zur elastisch gelagerten Schiene gibt es jedoch eine ganze Reihe sinnvoller Alternativen", erklärt Manfred Kalivoda, Chef der auf Akustikmessungen spezialisierten psiA-Consult. Wie so oft steckt der Teufel im Detail. So wird in Neugarnituren die "Flüsterbremse" schon erfolgreich verbaut. Beim Nachrüsten alter Garnituren lässt der Durchbruch aber auf sich warten. "Jedes Jahr werden wir auf später vertröstet - auch das werden wir dokumentieren", sagt Ostermann.

Nachjustieren 

Ein anderes Kapitel widmet er den Störgeräuschen am Radaufstandspunkt. Erst seit wenigen Jahren ist klar, dass sie von der Rauigkeit der Schiene und des Rades herrühren. "Nun versucht jeder, sie möglichst glatt zu schleifen", erzählt Ostermann. Doch nicht überall lohnt sich dieser Aufwand, ist er überzeugt. Ganz aus bleibt der positive Effekt bei alten Güterwagen mit Grauguss-Bremssystemen: "Die Blöcke rauen erst das Rad auf, dann kriegt die Schiene etwas ab", konnte Kalivoda für die ÖBB nachweisen. Anders sieht es bei Wiesel-Doppelstockzügen und Talent-Schnellbahngarnituren aus. "Hier erreichten wir eine Lärmminderung um zwei Dezibel", sagt Kalivoda.

Noch mehr Orientierung soll die Analyse der Schienenlagerung bringen. So realisierte man auf der Tullner Donaubrücke und der Murbrücke bei Leoben schon erfolgreich eine kontinuierliche elastische Schienenlagerung. Eine wesentliche Größe ist schließlich auch die Reparaturanfälligkeit des Schienenabschnitts. "Nicht alle Schallschutzlösungen sind für das oftmalige Entfernen und Wiederanbringen ausgelegt", weiß Ostermann.

Sein Resümee: "Das Handbuch soll das Leben aller Beteiligten vereinfachen." Ein längst notwendiger Schritt, wie er findet. Zumal nicht ganz auszuschließen ist, dass die Politik die zulässigen Immissionswerte in der Nacht - derzeit sind 55 Dezibel erlaubt - weiter nach unten schraubt. (Daniel Pohselt /DER STANDARD, Printausgabe, 18.08.2010)

 

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