Rechnungshof kritisiert Planungsfehler bei Hauptbahnhof Wien

10. Mai 2010, 13:37
164 Postings

Standseilbahn und U2-Führung am Bahnhof vorbei werden bemängelt

Wien - Der Rechnungshof (RH) übt in einem aktuellen Bericht scharfe Kritik am Finanzgebaren rund um den derzeit entstehenden neuen Wiener Hauptbahnhof - sowie an dessen Verkehrsanbindung. Der Rechnungshof bemängelt fehlende Vorausvalorisierung, unklare Kostenteilungen zwischen Stadt und ÖBB und mangelnde Kostenkontrolle. Zugleich gingen die Prüfer hart mit der projektierten Standseilbahn und der geplanten Führung der U2 vorbei am Hauptbahnhof ins Gericht. Wenig Verständnis für die Kritik zeigt indessen Verkehrsstadtrat Rudolf Schicker (SPÖ).

Verkehrsanbindung unter Beschuss

"Wesentliche Risiken lagen in den der Komplexität des Gesamtprojekts nicht angemessenen beengten Terminvorgaben und geringen Reserve- und Pufferzeiten", kritisiert der RH. Zugleich übte er harte Kritik an der geplanten Verkehrsanbindung. So bemängelte er die mit 6,5 Minuten lange Gehzeit zwischen Bahnhof und U1-Station. Auch bestehe die Gefahr, dass es auf der U1 zu Überlastungen kommen könnte: "Die Kapazitätsreserven der U1, die den einzigen U-Bahn-Anschluss bildete, waren knapp kalkuliert."

Deshalb zweifelt der RH auch an der geplanten U2-Verlängerung in das südliche Areal des Hauptbahnhofes ohne dessen direkte Anbindung. Die Variante sei zeitaufwendiger, vermutlich teurer und besitze eine geringe "Erschließungswirkung". Eine Anbindung des Hauptbahnhofs an die U2 ist für den RH durchaus vorstellbar: "Der Ausbau des U-Bahn-Netzes sollte im Sinne eines Gesamtkonzepts anhand von Kosten- und Wirksamkeitskriterien nochmals überdacht werden."

Geringer Kostendeckungsgrad bei Standseilbahn

Ebenfalls schlecht beleumdet beim RH ist der projektierte Automated People Mover (APM), also die Standseilbahn. Hier hatten nach Fertigstellung des RH-Berichts die ÖBB bestätigt, dass die Kosten bei 50 Mio. Euro lägen und damit deutlich über ersten Schätzungen von rund 32 Mio. Euro. Der RH bemängelt allgemein hohe Errichtungs- und Betriebskosten bei im Gegenzug geringem Kostendeckungsgrad.

Das Problem: Die ÖBB haben sich gegenüber der Erste Bank, die am Areal ihre Zentrale errichten wird, vertraglich gebunden. "Ohne die vertragliche Verpflichtung, entweder die S-Bahn-Station Südbahnhof zu erneuern oder ein leistungsfähiges alternatives öffentliches Verkehrsmittel zu schaffen, würde der RH im Hinblick auf die ohnedies gegebene hohe Erschließungsqualität sowie auf das hohe Kosten- und Terminrisiko von der Errichtung eines APM abraten." Es werde versucht, bei Einhaltung des Vertrags eine möglichst kostengünstige Lösung zu finden, versichern die ÖBB. Bis Frühjahr 2011 müsse hier eine Entscheidung getroffen sein.

Fehlende Vorausvalorisierung

Laut RH hätten die ersten Kostenschätzungen 2007 bei 1,072 Milliarden Euro gelegen. Demgegenüber seien 328 Mio. Euro an Immobilienerlösen erwartet worden. "Zusatzprojekte und Bestelländerungen (...) trugen zur Kostenerhöhung bei, eine Angabe der Kosten unter Berücksichtigung der Vorausvalorisierung fehlte jedoch", bemängelte der RH. So schätzte man die Kosten 2009 auf 1,199 Mrd. Euro - ohne Valorisierung. Die prognostizierten Immobilienerlöse sanken hingegen auf 263 Mio. Euro. In künftigen Halbjahresberichten wolle man die Vorausvalorisierung darstellen, reagierte die ÖBB-Infrastruktur auf die Kritik.

Der pauschale Kostenbeitrag der Stadt in Höhe von 40 Mio. Euro für Planung und Errichtung des Bahnhofes hätten sich nicht an den tatsächlichen Kosten, sondern an denen einer früheren Planungsvariante bemessen, so der RH. Durch Einbeziehung des Tunnelabschnitts der Station Südtiroler Platz in die dritte Ausbauphase der U-Bahn beteiligte sich die Stadt auch nicht am Baukostenanteil der ÖBB-Infrastruktur Bau AG in Höhe von 46,87 Mio. Euro für das Verkehrsbauwerk. "Angesichts des beiderseitigen etwa gleichen Nutzens von Wiener Linien und damaliger ÖBB-Infrastruktur Bau AG schien eine Übernahme von rd. 60 Prozent der Kosten des gesamten Bauwerks in Höhe von rd. 95,27 Mio. Euro durch den Bund nicht gerechtfertigt", so der RH.

Auf städtischer Seite nahm der RH eine Verdopplung der Kosten für technische Infrastruktur wie Straßenbau im Stadtentwicklungsareal unter die Lupe, die zwischen 2007 und 2009 von 123,64 Mio. auf 259,85 Mio. Euro gestiegen seien. Dies wird mit einer Erweiterung der Straßenbaufläche und Preissteigerungen begründet.

Schicker kritisiert Rechnungshof

Der RH bleibe Quellenangaben schuldig, berücksichtige wichtige Elemente nicht und verliere sich in gedanklichen "Spielereien", entgegnete indessen Verkehrsstadtrat Schicker. Zugleich ging Schicker auf deutliche Distanz zur projektierten Standseilbahn am Areal, die auf eine Vertragsverpflichtung zwischen ÖBB und Erste Bank zurückgehe: "Wir haben den Peopole Mover nie für den Hauptbahnhof gebraucht."

Die ÖBB müssten der Erste Bank ein hochrangiges Verkehrsmittel zur Verfügung stellen, was entweder den People Mover oder eine Beibehaltung der S-Bahnstation Südbahnhof bedeute. Entscheiden müssten Bahn und Immorent, da die Kosten mit 50 Mio. Euro jetzt offensichtlich deutlich höher lägen als einst geschätzt: "Wenn sie aber mich fragen, wird herauskommen, die S-Bahn-Station zu ertüchtigen."

Der RH bemängelt in seinem aktuellen Bericht, dass sich die Kosten für die technische Infrastruktur wie Straßenbau verdoppelt hätten. Auf welcher Basis der RH hier rechne sei völlig unklar, so Schicker: "Dafür bleibt der Rechnungshof jegliche Quellenangabe schuldig." Dies sei etwa beim Wiener Kontrollamt unüblich: "Das ist nicht die Art, mit der man normalerweise arbeitet." Die 123,64 Mio. Euro seien jedenfalls nicht nachvollziehbar.

Die Kritik an der vermeintlichen schlechten Anbindung an die U1 wies der Verkehrsstadtrat ebenfalls zurück. Man verbessere die Umsteigerelationen zur Stadt eindeutig: "Es wird leichter als beim Westbahnhof sein." Mit einem Ausgang verbinde man die Abgänge zu allen Verkehrsmitteln, was neben U-Bahn auch S-Bahn, Trams und Busse umfasse, was für die Fahrgäste komfortabler sei. Kapazitätsengpässe werde es auf der U1 nicht geben, wenn man bedenke, dass die Prognose für 2025 von 210.000 Fahrgästen täglich ausgehe, bei einer 60-Prozent-Auslastung jedoch 250.000 transportiert werden könnten. Bei der U2-Trassenführung liefen dagegen die Planungen, ohne das schon konkrete Ergebnisse greifbar seien. (APA)

Share if you care.