Nach dem Ausbruch des Eyjafjallajökull war es so, als hätte jemand eine Glasdecke über der Welt eingezogen: Möglich, dass wir den Anfang vom Ende der gewohnten Luftfahrt erlebt haben

Ryan Bingham ist eine der großen Filmfiguren des Jahres 2010. George Clooney spielt diesen coolen Typen, der in schlank geschnittenen Anzügen und immer mit einem Blackberry am Ohr die Marmorhallen der Flughäfen durchschreitet. In der Luft hängt das leise Surren der Rollkofferräder und das Knistern der Prozessoren - die Hintergrundgeräusche klingen wie eine langsam startende Turbine. Always ready to take off! Ryan Bingham ist ein Unternehmensberater, der seinen Kunden dabei hilft, Personal abzubauen, und ist deshalb 270 Tage im Jahr unterwegs, "on the road", wie es früher mal hieß, oder eben: Up in the Air. Der Titel von Jason Reitmans Film wirkte noch vor ein paar Wochen wie der perfekte Motivationsslogan der globalisierten Gegenwart. Und Ryan Bingham wie der Prototyp des modernen Menschen bzw. Arbeitnehmers, der perfekt an den atmosphärisch-digitalen Lebensraum der Zukunft angepasst ist und Sachen sagt wie: "The slower we move, the faster we die. Make no mistake, moving is living." Auch weil jeder Zuschauer in der Figur viele Aspekte seines eigenen Lebens erkannte, den seltsamen Ehrgeiz, möglichst schnell durch die Sicherheitsschleuse zu kommen, das obsessive Sammeln von Meilen, die anonyme Heimat der Hotelzimmer, wurde der Film ein so großer Erfolg. 2010 ist noch lange nicht vorbei. Up in the Air läuft noch in manchen Kinos. Und doch wirkt Ryan Bingham plötzlich wie eine Figur aus der Vergangenheit.

In der Mitte des Films wird Ryan Bingham von seinem Chef in die Zentrale nach Omaha, Nebraska, zurückbeordert. "You are grounded", heißt es. Er soll seinen Job nun über Videokonferenzen und Telefonleitungen erledigen. Und in diesem Moment verwandelt sich Ryan Bingham, aus dem Jetsetter wird eine Büro-Drohne mit einem grauen Gesicht und einer scheußlichen Krawatte. Als hätte der Regisseur an den Farbeinstellung der Kamera gedreht, fällt all der Glamour, die Selbstsicherheit und Macht von dem Exüberflieger ab. Bingham steckt fest in einem leeren Appartement, das nie ein Zuhause war, blickt nicht mehr aus dem Bullauge des Flugzeugs und verschafft sich einen Überblick über die Geometrie der Welt, sondern sieht vor dem Fenster die Bürogebäude und Silos von Nebraska, die wirken wie Gitterstäbe eines Freilaufgeheges.

Der Bingham-Moment

In der vergangenen Woche hatte Europa seinen Bingham-Moment und konnte das Film-Feeling gut nachempfinden. Fünf Tage lang war der Luftraum über Europa gesperrt, und mehr als 100.000 Flüge wurden gestrichen, weil der isländische Vulkan Eyjafjallajökull eine gigantische Aschenwolke absonderte und den Menschen den Weg in die oberen Luftschichten versperrte, die uns zur Heimat geworden sind. "A global generation, grounded", schrieb auf der anderen, rauchfreien Seite des Atlantiks die New York Times, und staunte über die gewaltlose Naturgewalt: Der Vulkan zerstörte ja schließlich keine Stadt, zerschmetterte keine Körper, sondern pumpte mit der Macht von 1000 Jet-Turbinen viele Myriaden kleinster, scharfkantiger Teilchen aus Siliziumoxid und Aluminiumoxid in die Atmosphäre, welche womöglich Außenhaut und Antriebssysteme der Flugmaschinen beschädigt hätten. Es war, als hätte jemand eine Glasdecke über der Welt eingezogen, an der wir uns fünf Tage den Kopf wundstießen. Die unsichtbare Asche erzeugte ein klaustrophobisches Gefühl. Der Himmel war zwar klar, aber wurde die Luft nicht langsam knapp?

Die Explosionen auf Island wirkten, als hätte jemand den Pause-Knopf im Film des Lebens gedrückt. Wir sind alle Ryan Bingham! Hunderttausende Urlauber saßen fest. "Gestrandete", nannten sie die Zeitungen, wie die Überlebenden eines Schiffsuntergangs, die sich auf einer fremden Welt wiederfinden und sich neu orientieren müssen. Tausende Geschäftsreisen fielen aus. Konferenzen wurden abgesagt oder in die digitale Sphäre verlagert. Die Messehallen in Hannover, München und anderswo waren seltsam leer. Die Nachricht, dass selbst die deutsche Bundeskanzlerin, Hollywoodstars oder die Fußballer des FC Barcelona, also die Elite des politisch-medialen Unterhaltungskomplexes, die gewöhnlich Vorfahrtrecht am Airport und im Luftraum genießen, durch den Vulkan ausgebremst wurden, wirkte beinahe beruhigend: Das ist die urdemokratische Natur der Naturkatastrophe. Vor der zitternden, brodelnden Erde sind alle Erdbewohner gleich. Da saß man also in den überfüllten Terminals auf seinem Gepäckstück, hatte längst alle Tageszeitungen gelesen, und vertrieb sich die Zeit damit, den Namen des isländischen Stolpersteins korrekt auszusprechen: "Ey-jaf-jalla-jö-kull, Ey-jaf-jalla-jö-kull", ein beschwörendes Mantra in den hellen Hallen der Flughäfen, das den nordischen Feuerberg beruhigen sollte.

Wie Augen und Maul einer Teufelsfratze

Die Bild-Zeitung druckte Fotos, auf denen die drei Krater aussahen wie Augen und Maul einer Teufelsfratze, nannte die Wolke nur noch "das Asche-Monster". Billige Spezialeffekte aus dem Horror-Genre waren gar nicht notwendig, denn spektakulärer noch als die Videos der glühenden Lavaströme und die Satelliten-Schnappschüsse der Rauchwolke, die sich von der kleinen Insel im Eismeer hinauf in die Troposphäre schraubte, war doch der Blick aus dem eigenen Fenster in einen blauen, leeren Himmel hinein. Explosionen und Lärm sind wir gewöhnt. Stille und Stillstand aber sind unerhört. Der Himmel über Großstädten und Flugdrehkreuzen, der normalerweise von den Kondensstreifen und Abgasspuren der Jets gezeichnet ist, blasse Linien, Formen und Symbole, ein allgegenwärtiges Überschallgekritzel, in dem klügere Köpfe die Weltformel der Weltwirtschaft erspüren mögen, war ganz ruhig und leer. Auf der Online-Foto-Börse Flickr tauchten bald Bilder von flugzeugfreien Einflugschneisen aus ganz Europa auf, der Himmel über London, der französischen Atlantikküste, den Schweizer Bergen. Die Bildunterschrift der Fotografen war immer die gleiche: "Ich dachte, ich muss das festhalten." Ein Nichtereignis als Großereignis. Oft sah man in diesen Tagen Menschen, die sich der Erhabenheit dieser plötzlichen Leere nicht entziehen konnten. "Im Zeitalter der supersonischen Luftfahrt", hat der französische Philosoph Paul Virilio mal geschrieben, "fühlen wir die Erde als eine immer enger werdende Zelle, aus den kollektiven Vorstellungen von Morgen werden auch noch die Erinnerungen des geheimnisvollen Fernen getilgt."

In den vergangenen Tagen, in denen New York und Tokio unerreichbar waren und Ozeane und Bergketten von einer Dekoration zu einem Hindernis wurden, konnte man die Größe der Welt und das Ferne wieder spüren. Aber die Jets fliegen wieder. Der Flugverkehr ist dabei, sich zu normalisieren, wie nach einem Stau auf der Autobahn kommen die Dinge langsam in Bewegung, und der ewige Kreislauf aus Taxi-Check-in-Boarding-Take-off-Landing-Customs-Taxi, in den man sich so routiniert einloggt, und, ohne einmal den Kopf zu heben, von London nach New York fließt, beginnt. Die Spuren der Asche sind bereits kaum noch messbar. Was bleibt also von der Erfahrung der kurzzeitigen Erdgebundenheit? "Grounded", das bedeutet im Englischen schließlich auch Hausarrest, also: Zeit und Raum für das Büßen, für Selbstkritik und das Planen. Was haben wir getan? Ist es Zeit, sich zu ändern? Der Vulkan hat uns eine Lektion in Sachen Entschleunigung erteilt, vielleicht sogar einen Ausblick erlaubt auf das Lebensgefühl eines kommenden postaviatorischen Zeitalters.

Der Mensch muss sich ändern

Europa wird sicherlich nicht wieder so schnell in den Griff des Aschenmonsters geraten, Vulkanausbruch, Großwetterlage und Kompetenzlücken der Flugsicherung bilden eine allzu unwahrscheinliche Konstellation. Trotzdem gibt es bestimmte Veränderungen in der Atmosphäre und unter der Erdkruste, die nahelegen, dass der Mensch sein Verhalten und die Bewegungsradien womöglich bald ändern muss. Der kombinierte Druck von Klimawandel und Ölkrise lassen ein Ende der Luftfahrt als alltägliches Massenverkehrsmittel durchaus realistisch erscheinen.

Anthony Perl und Richard Gilbert, die das Buch Transport Revolutions geschrieben haben, prophezeien zum Beispiel, dass sich die Zahl der Inlandsflüge in den USA bis zum Jahr 2025 um 40 Prozent reduzieren würde. In diesem Szenario gäbe es nicht länger ein dichtes Netzwerk aus 400 Flughäfen, sondern lediglich 50 Großflughäfen. Fliegen, so Perl und Gilbert, wird in Zukunft weniger selbstverständlich, weniger erschwinglich und weniger bequem sein. Undenkbar, so die Experten, dass man im Jahr 2025 am Wochenende mal eben zum Baden nach Mallorca fliegt oder zum Shoppen nach London. Eine Reduzierung des Luftverkehrs würde nicht nur den Freizeitwert der Welt schmälern, sondern hätte gravierende Auswirkungen auf das Wirtschaftssystem, die Lebensentwürfe und unseren Blick auf den Planeten selbst.

Gut 100 Jahre nach den ersten Hüpfern der Aeronautik-Pioniere hat die Luftfahrt scheinbar die Entwicklung vom archaischen Abenteuer über den Status des Luxusevents zur Einheit des Massenkonsums abgeschlossen. Noch in den 50er-Jahren war das Fliegen das Privileg einer Elite aus Militär, Politik und Geldadel. Die Passagiere erschienen in Abendgarderobe und Smoking zum Check-in-Schalter. An Bord wurde Champagner und Kaviar serviert. In manchen Jets gab es eine englische Bar oder eine Hochzeitssuite.

Die technologische Entwicklung und die Deregulation des Marktes haben das Fliegen in darauffolgenden Jahren verändert und anderen Zielgruppen zugänglich gemacht. Der Trend zur Discount-Fliegerei à la Ryan Air und Air Berlin entkleidet den Akt des Reisens von jedem Komfort - Beinfreiheit, Mahlzeiten, Drinks, Unterhaltungsprogramm - und reduziert das Fliegen so auf den Menschenmassentransport von Punkt A nach Punkt B. Nun ist gegen eine Demokratisierung von Bewegungsfreiheit und Vielfalt der Erfahrungen erst einmal nichts zu sagen - ein Durchschnittsgehalt reicht aus, um die Wüste Afrikas zu sehen, und womöglich spricht man ja sogar mit einem Vertreter einer anderen Kultur vielleicht sogar einen anderen Satz als "Ich hätte gern die Pizza Hawaii".

Entwertung

Die absolute Verfügbarkeit hat jedoch auch zu einer Entwertung geführt, was man auch daran sieht, dass sich in den Jets immer mehr Jogginghosen, Sandalen und allgemeine Flanellgemütlichkeit breitmachen. "Die Leute sehen aus, als würden sie ins Fitness-Center gehen", ärgerte sich vor einiger Zeit Umberto Angeloni, der Vorstandsvorsitzende der Anzugschneiderei Brioni, der ein Buch über das moderne Reisen und den Planeten Fluxus geschrieben hatte: "Das Reisen ist ein erhöhter Seinszustand. Man lebt intensiver, voller." Der Edelschneider mag eine Vergrößerung der Zielgruppe im Auge haben, aber er hat natürlich recht, dass die Passagiere durch die nachlässige Garderobe und das ungeduldige Wesen - den Ärger über jede Kleinigkeit, den falschen Sitzplatz, die 30-Minuten-Verspätung, die schlechte Ausschilderung des Flughafens - das Fliegen als Selbstverständlichkeit und lästigen Alltag kennzeichnen. "Trotz aller Vorteile eines bequemen und luxuriösen Luftfahrt", kommentierte der Philosoph Alain de Botton, der Bücher wie Art of Travel oder One Week at the Airport geschrieben hat, die Aschenwolke, "wir werden sie möglicherweise verfluchen, weil sie zu leicht, zu belanglos geworden ist und daher unseren ehrlichen Versuch unterläuft, durch das Reisen zu jemand anderem zu werden."

Globale Mobilität wird im 21. Jahrhundert als Geburtsrecht erachtet. Die Aschenwolke, erklärt der Luftfahrthistoriker Guillaume de Syon, habe wie eine Zeitmaschine funktioniert, "und uns in die Zeit unserer Großeltern zurückversetzt. Zu verreisen und nicht zu wissen, wie lange man am Ziel feststecken wird, das ist unerhört. Unter den Passagieren gab es ein Gefühl des Unglaubens: 'Warum wir?' - fragen sich die Leute. 'Das können sie uns doch nicht antun'".

Ein Flughafen ist das wahre Land der unbegrenzten Möglichkeiten, ein Ort, an dem alles im Fluss ist. Die Flugzeuge, die im Minutentakt starten und landen, die permanente Bewegung, die Rollbänder und Bildschirme sind ein Versprechen an Reisende und an Besucher ohne Tickets, dass alles möglich ist, dass es immer weitergeht, dass man immer wieder von vorn anfangen kann.

Dann aber kam die Aschenwolke. Die Flugzeuge stauten sich auf dem Runway, die silbrig glänzenden Leiber sahen aus wie tote Walfische am Strand. Und in den Terminals von London, Amsterdam und Frankfurt, in denen hunderte Passagiere auf Weiterreise warteten (und manchmal aufgrund von fehlenden Visa den Flughafen nicht einmal verlassen dürfen), wurden Feldbetten und Suppenküchen aufgestellt. Die hypermoderne Welt des Flughafens, die Flüchtigkeit und die kühle Materialität, Glas und weißer Stahl, verschmolz mit dem erdigen Look des Flüchtlingslagers. "Die Werkzeuge, die wir fabrizieren, damit sie uns dienen,", schreibt der amerikanische Schriftsteller Pico Iyer in einem Essay über Flughäfen, "haben uns schließlich immer in ihrer Gewalt. Viele Leute in den Flughafengates, rotäugig, gelangweilt, sind offenkundig frustriert, weil sie Kräften ausgeliefert sind, die sie weder verstehen noch kontrollieren können."

Die Tage der Vulkankrise

Es ist die Kaste der atmosphärischen Pendler, die von der Aschenwolke am meisten betroffen ist, Menschen, die Kurzstreckenflüge nutzen wie die S-Bahn, die sich vielleicht sogar mehrere Heimatorte drucken - Wien, London, St. Martins. Da ist der Unternehmensberater, der fünf verschiedene Meilenkarten im Geldbeutel hat. Da ist ein Familienvater, der in München arbeitet, und jeden Freitag nach Hause zu seinen Kindern nach Hamburg fliegt. Da ist die Ärztin aus Ungarn, die sich mit Extraschichten in Deutschland etwas dazuverdient, und deren Ticket nur 29 Euro gekostet hat. Am Flughafen treffen sich Menschen mit unterschiedlichen Biografien, Lebensentwürfen und Einkommensklassen, die nur durch eine Sache vereint werden: den Glauben daran, dass man seine Reiseroute und Bewegungsradius bestimmen kann, dass Geschwindigkeit ein billiges Gut ist und der Raum so tot wie Gott.

Der Stillstand, die Erdgebundenheit ist eine Kränkung des modernen, hyperflexiblen Individuums, das sich daran gewöhnt hat, seinen Lebensraum selbst zu gestalten. Plötzlich merkt man, dass der Karrieresprung über den Atlantik oder die romantische Fernbeziehung zu einer Person in einer fernen Stadt gar nicht auf einer persönlichen Entscheidung beruht, sondern von externen Faktoren abhängt, der Verfügbarkeit von Ressourcen, den Kosten-Nutzen-Rechnungen der Konzerne, den Strömungen und der Beschaffenheit der Luft in 8000 Metern Höhe.

Am vierten Tag der Aschenkrise macht sich der allgemeine Bewegungsmangel als materielle Mangelerscheinung erstmals bemerkbar. Die edle Sushi-Bar in London vermisst den Thunfisch aus Japan. Im Supermarkt fehlen die Fünf-Euro-Orchideen aus Thailand, und auch die reif gepflückten Ananas aus Übersee sind ausverkauft. Am Tag 5 stehen in Bayern die Fließbänder bei BMW still, weil die Bauteile in Korea gefertigt werden und im Transitraum feststecken. Auch die Overnight-Bestellung bei Amazon lässt auf sich warten. Die Wirtschaft des 21. Jahrhunderts, die mit den glitzernden Software-Oberflächen und den E-Mail-Debatten in Lichtgeschwindigkeit so körperlos wirkt, ist mehr denn je von fossilen Brennstoffen und schweren Maschinen abhängig. Die Echtzeit-Economy und das Just-in-time-Prinzip beruht ja nicht nur auf den modernen Barcode-Lesern und computergesteuerten Kränen am Containerhafen, sondern vor allem auf dem Meta-System der modernen Frachtluftfahrt, dem aeronautisch-logistischen Komplex aus Fedex-DHL-UPS. In den vergangenen 30 Jahren hat der Welthandel um 355 Prozent zugenommen. Die Luftfracht stieg aber um 1395 Prozent. Flugzeuge transportieren heute zwar nur ein Prozent des Gewichts der globalen Handelsware, aber 40 Prozent des gesamten Wertes. Mikroelektronik, pharmazeutische Produkte, Markenprodukte, exotisches Obst werden per Flugzeug transportiert. Dieses Wirtschaften bindet auch Konsumenten und Produzenten, die mit beiden Beinen auf dem Boden bleiben, an den Himmel an. Der amerikanische Ökonom John Kasarda hat den Begriff der Aerotropolis geprägt, Städte, deren Arbeits- und Alltagsleben so stark mit einem Flughafen verbunden ist, dass sie halb am Boden existieren und halb in der Luft.

Prinzip des Schneller-Höher-Weiter

Das Flugzeug ist ein nach vorn und nach oben gerichtetes Projekt, eine stromlinienförmige Idee, die unwiederbringlich mit dem Prinzip des Schneller-Höher-Weiter verbunden ist. Die Forderung nach einer Reduktion der Luftfahrt, schreibt der britische Umweltschützer George Monbiot, "ist ein Angriff auf alles, was wir gelernt haben, als Fortschritt zu sehen". Der Gedanke, was passiert, wenn nicht ein Zuviel an Asche die Luftfahrt behindert, sondern ein Zuwenig an Öl, ist faszinierend und erschreckend zugleich.

Die Tage der Vulkankrise haben unzählige Schlagzeilen und TV-Beiträge hervorgebracht, ein Konzept, ein Gedankenanstoß, wie Leben und Wirtschaft mittelfristig vom Himmel abgekoppelt werden könnten, wie Begriffe wie Nachhaltigkeit und Mobilität zusammenpassen, oder wie wir unsere eigenen Erwartungen an einen globalen Lebensstil mit einem kleinen "Carbon Footprint" vereinbaren sollen, war kaum dabei.

Tyler Brulé, der Chefredakteur des Magazins Monocle, der Hauspostille des Neo-Jetsets, berichtete in seiner Kolumne "Fast Lane", wie er verzweifelt versuchte, seine Redaktion aus Hongkong zurück nach London zu holen, und darüber das Konzept einer Highspeed-Zugtrasse zwischen London nach Peking sehr attraktiv fand.

Andere gute Routen gefällig? Montreal-Buenos Aires und Kopenhagen-Kapstadt. Der Kommunikationsdienstleister Cisco Systems vermeldete ein verstärktes Interesse an seinen Telepresence-Systemen, eine Kombination aus Kameras, Mikrofonen und Bildschirmen, die als virtueller Meeting-Raum funktionieren. Der Werbeslogan: "Meet Face To Face Without Moving Place To Place". (Tobias Moorstedt/ALBUM, DER STANDARD-Printausgabe, 24.4.2010