"Wir müssen durch Tal der Tränen gehen"

27. Dezember 2009, 17:03
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AUA-Vorstand Peter Malanik erklärt, warum er mit dem Lufthansa-Boss wenig Kontakt hat und was die AUA von den Billig-Airlines lernt

AUA-Vorstand Peter Malanik erzählte Claudia Ruff, warum er mit dem Lufthansa-Boss wenig Kontakt hat, was die AUA von den Billig-Airlines lernt und warum er die AUA trotz eines Job-Angebots nicht verlässt.

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STANDARD: Was hat sich bei der AUA seit dem Einstieg der Lufthansa geändert?

Malanik: Wir konnten seither viele Synergien umsetzen: Wir arbeiten gezielt mit den Schwestereinheiten im Lufthansakonzern zusammen. Wir legen die Vertriebseinheiten und die Stationen im Ausland mit der Lufthansa zusammen. Wir können jetzt Preise koordinieren und das Netz aufeinander abstimmen. Wir sind derzeit mitten in der Umsetzung, bis Mitte 2010 sollte alles abgeschlossen sein.

STANDARD: Haben Sie jetzt oft mit Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber Kontakt, der Ihnen die Marschrichtung vorgibt?

Malanik: Ich höre selten etwas von Herrn Mayrhuber. Wir haben eine große Eigenständigkeit und sind für die Sanierung selbst verantwortlich. Herr Mayrhuber sagt nicht, was wir wie machen müssen, das bleibt uns überlassen. Wir haben die Zukunft des Unternehmens in der eigenen Hand.

STANDARD: Stimmt es, dass die Lufthansa zugunsten der AUA auf Deutschlandflüge verzichtet und damit der AUA mehr Geschäft gibt. Etwa auf den Strecken von Wien nach Berlin und Stuttgart?

Malanik: Es gibt die Idee, dass die AUA künftig Passagiere aus den deutschen Bundesländern nach Wien holt, und umgekehrt die Lufthansa aus den österreichischen Bundesländern ihre Hubs in Frankfurt und München füttert. An den Details arbeiten wir noch.

STANDARD: Das neue Star-Alliance-Mitglied Continental Airlines nimmt am 28. März 2010 eine tägliche Verbindung von München zum Drehkreuz New York / Newark auf. Warum hatte dabei Wien gegenüber München das Nachsehen?

Malanik: Ich bedaure es sehr, dass Continental Airlines nicht nach Wien kommt. Vermutlich hatte München mehr Potenzial an Langstreckenpassagieren.

STANDARD: Die Flieger sind zum Teil wieder voll, die Preise aber im Keller. Sehen Sie Anzeichen dafür, dass die Ticketpreise wieder ansteigen?

Malanik: Die Passagierzahlen, die heuer massiv eingebrochen sind, kommen schön langsam wieder. Aber das dramatische Abrutschen der Erträge, das bei etwa minus 15 bis minus 20 Prozent lag, können wir nicht ändern. Mit den niedrigeren Durchschnittserträgen müssen wir leben.

STANDARD: Wie soll das gelingen, was können Sie von den Billigfliegern lernen?

Malanik: Die Billig-Airlines haben billigere Einheitskosten, die werden wir als Netzwerkcarrier, der wir bleiben wollen, nicht erreichen. Wir werden weiter unsere Nischenmärkte in Osteuropa betreuen, aber uns stärker auf die Märkte mit hohem Passagieraufkommen konzentrieren, indem wir hohe Qualität zu konkurrenzfähigen Preisen anbieten. Dazu müssen wir unsere Stückkosten senken, indem wir größere Flugzeuge einsetzen und unser Netz anpassen. Ein Beispiel ist Rom und Barcelona: Hier setzen wir mit Erfolg auf eine 183 Sitze fassende Boeing 737-800, die bisher im Charter bei der Lauda Air flog.

STANDARD: Welche Zukunft hat die AUA-Langstrecke? Sie haben derzeit vier Boeing 777 und sechs alte Boeing 767. Wird überlegt, die 767 zugunsten der 777 auszumustern?

Malanik: Wir überlegen, zwei geleaste Boeing 767 abzugeben und durch zwei Boeing 777 zu ersetzen. In Summe sollen es weiterhin zehn Langstreckenflieger bleiben. Eine einheitliche Flotte wäre schön, aber bevor wir in diese investieren können, müssen wir mit der bestehenden Flotte Geld verdienen. Wir wollen die Langstrecke grundsätzlich ausbauen, dazu müssen wir aber wegen der EU-Auflagen im Jahr 2011 ein positives Ergebnis (Ebit) erreichen.

STANDARD: Wie laufen die Verhandlungen mit den Belegschaftsvertretern, um die vereinbarten 150 Millionen Euro in den nächsten fünf Jahren bei den Personalkosten einzusparen?

Malanik: Die Gespräche laufen konstruktiv. Ich rede nicht über laufende Verhandlungen, nur so viel: Es geht zum Beispiel darum, die Pensionskassenzahlung die derzeit durchschnittlich drei bis 3,5 Prozent der Bruttogehaltssumme pro Mitarbeiter ausmacht, stark zu reduzieren oder auszusetzen. Da unsere Pensionskasse (VBV; Anm.) im Vorjahr schlecht performte, wird der Mitarbeiter das auch nicht so stark spüren. Zusätzlich zu dem 150-Millionen-Paket geht es aber auch um Produktivitätserhöhung. Wir haben mehrere Punkte vorgeschlagen. Ein Thema ist: Wir wollen, dass die Piloten 750 Stunden pro Jahr fliegen. Im nicht repräsentativen Krisenjahr 2009 waren es etwa 620 Stunden. Das gesetzliche Limit sind 900 Stunden pro Jahr. Wir hatten schon einmal den Wert von 750 Stunden pro Jahr. Da wollen wir wieder hinkommen.

STANDARD: Was erwartet die AUA-Mitarbeiter 2010, wird es ein weiteres Sparpaket geben?

Malanik: Wir müssen jetzt durch ein Tal der Tränen gehen, um nach der Integration in die Lufthansa wieder wachsen zu können. Auch 2010 wird ein schwieriges Jahr, wir sind mitten in der Umstrukturierung und Umsetzung der Sparpläne. Ich kann nicht versprechen, dass es keine weiteren Sparpakete geben wird. Laut Prognosen wird die Konjunktur 2010 noch nicht stark anziehen, sondern eher stagnieren. Und es ist mit einer langsamen Erholung auf niedrigem Niveau zu rechnen. Um profitabel arbeiten zu können, braucht die Airline-Industrie aber ein jährliches Wachstum von sechs Prozent.

STANDARD: Sie wollen den Personalstand von 7288 im Halbjahr bis Ende 2010 in Richtung 6000 senken. Wie viele Mitarbeiter wissen schon, dass sie das Unternehmen verlassen müssen?

Malanik: Die meisten wissen es schon. Mit den meisten haben wir einvernehmliche Lösungen vereinbart. Eine Ausnahme sind die Techniker, da wissen wir noch nicht, welche Arbeiten künftig in Wien gemacht werden. Davon hängt es ab, von wie vielen wir uns trennen müssen. Die meisten Betroffenen werden zwischen März und Juni 2010 gehen müssen. Derzeit haben wir etwa die Hälfte des Weges hinter uns.

STANDARD: Wie laufen die Verhandlungen mit Russland über die Verkehrsrechte?

Malanik: Wir sind zuversichtlich, dass es zu einer Einigung kommen wird. Diese Angelegenheit ist ein politisches Thema, das auch politisch gelöst werden muss. Es sind ja auch Verhandlungen zwischen den Staaten Österreich und Russland beziehungsweise deren Vertreter. Rein rechtlich ist die Angelegenheit (Gründung einer Stiftung, die 25 Prozent an der AUA hält; Anm.) kein Thema, da wir eine international übliche Vorgehensweise gewählt haben.

STANDARD: Welche Destinationen haben Sie heuer eingestellt, und welche werden 2010 folgen?

Malanik: Mumbai, Burgas, Baia Mare, Nischni Nowgorod, Ankara, Nürnberg, Hannover, Riad und Dschidda haben wir gestrichen. Im Mai wurde Amman neu aufgenommen. Von Jänner bis November haben wir im Vergleich zum Vorjahr die Kapazität um zwölf Prozent gestrichen. Wir werden unser Streckennetz in der aktuellen Größenordnung erhalten, aber die einzelnen Strecken auf Rentabilität überprüfen. Es kann sein, dass wir vereinzelt noch Destinationen herausnehmen.

STANDARD: Es gibt das Gerücht, Sie würden zum Branchenverband IATA wechseln?

Malanik: Ich hänge an der AUA und werde bleiben. (DER STANDARD, Print-Ausgabe, 28.12.2009)

Zur Person

Peter Malanik (47), Jurist, ist seit 1985 bei der AUA. Von 1996 bis 2000 war er für die Tätigkeit bei der IATA karenziert. Seit 1. Jänner 2008 ist er Chief Operations Officer, heuer übernahm er mit Andreas Bierwirth die AUA-Leitung.

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    Peter Malanik: "Wir müssen jetzt durch ein Tal der Tränen gehen, um nach der Integration in die Lufthansa wieder wachsen zu können."

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