Mobilität heißt für Autohersteller Automobilität. BMW setzt große Hoffnungen in das Elektroauto — damit das Auto auch künftig attraktiv bleibt
Glaubt man den vielen Statistiken, ist eines klar: Das Leben eines Großteils der Menschen wird sich in Zukunft in Megacitys abspielen. Weil viele der künftigen Metropolen erst jetzt so richtig zu wuchern beginnen, sieht man auch in Sachen Verkehrssysteme hier ein erhebliches Wachstumspotenzial. Für einen Autohersteller wie BMW steht natürlich das Auto im Mittelpunkt des Eigeninteresses. Bezüglich sozialer bis zur ökologischer Verträglichkeit sollte man natürlich unangreifbar sein, und so sieht man im Elektroauto die große Chance: klein, emissionsfrei - zumindest lokal, lärmarm und hocheffizient in der Energieumsetzung.
Mit dem Mini E hat man ja schon einen Ball weit nach vorn geworfen, zumindest im Feldversuch, in dem 50 Fahrzeuge im Raum Berlin unterwegs waren. Jetzt legt man gleich nach mit einem elektrischen Einser-Coupé. Dieses wird im Jänner auf dem Autosalon in Detroit stehen und eine weitere Basis für BMWs Elektroaktivitäten bilden.
BMW setzt jedenfalls seine Linie konsequent fort: Hohe Leistung, auch wenn dadurch die Batterien besonders teuer werden. 125 kW (170 PS) sollen den Wagen in 9,0 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Die Kapazität von 36 kWh sollte, etwa inklusive Benützung der Klimaanlage, für 160 km Reichweite gut sein, theoretisch laut US-Fahrzyklus sogar für 240 km. Die Höchstgeschwindigkeit ist reichweitebedingt auf 145 km/h begrenzt.
Allerdings trägt das fette Batteriepack auch ein bisschen auf: 1800 kg Eigengewicht wollen durch die Gegend gewuchtet werden. Immerhin, im Gegensatz zum zweitürigen und zweisitzigen Mini E gibt es beim Einser vier Sitze, vier Türen und 200 Liter Kofferraum. Der Elektromotor ist hier in die Hinterachse integriert, direkt darüber sitzt die Leistungselektronik. Die Batteriemodule finden dort Platz, wo sich sonst der Antriebsstrang dreht und das Getriebe sitzt. Durch den Wegfall des Motors musste im Vorderwagen eine eigene Crash-Struktur geschaffen werden, um dessen Aufgaben in dieser Hinsicht zu erfüllen.
Völlig neu ist die Lithium-Ionen-Technik, die gemeinsam mit Samsung und Bosch entwickelt wurde. Man schuf eine eigene elektrische und elektronische Infrastruktur. Diese Batterie muss nämlich ständig entweder geheizt oder gekühlt werden. Bei Minusgraden funktioniert die Lithium-Ionen-Technik aus elektrochemischen Gründen nämlich gar nicht. Ein Flüssigkeitskreislauf sorgt für die richtige Temperatur in allen Lebenslagen, im Mini E ist es noch eine luftgekühlte Variante.
Erkenntnisgewinn
Die Ergebnisse aus dem Flottentest mit dem Mini E in der deutschen Hauptstadt haben auch wichtige Erkenntnisse für die Konstruktion von künftigen E-Autos gebracht. So war die geringe Reichweite für die wenigsten Teilnehmer ein Problem, viel mehr aber die Zweisitzigkeit und der praktisch nicht vorhandene Laderaum.
Zur Wertigkeit von öffentlichen Ladestationen: Nur drei von dreißig wurden überhaupt regelmäßig angefahren. Daraus ergibt sich die Erkenntnis: Man braucht gar nicht so viele Stationen wie möglich, sondern sie müssen an den richtigen Orten sein, dort, wo man sich wirklich länger aufhält: Zu Hause, am Arbeitsplatz, bei Freizeitanlagen, Einkaufszentren und Parkgaragen, nicht jedenfalls in Kurzparkzonen. Schnellladen hat sich unter diesem Aspekt zu keinem großen Thema entwickelt.
Was außerdem noch aus dem Mini-Flottentest hervorging: Fast alle der Teilnehmer, die sich ihren Spaß immerhin monatlich 400 Euro Fahrzeugmiete kosten ließen, pochten auch darauf, dass der Strom nicht nur aus der Steckdose, sondern aus tatsächlich regenerativen Quellen komme. (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobil/18.12.2009)
