Warum es in der EU für Diesel- und Benzinmotoren unterschiedliche Abgaslimits gibt, liegt im Wesentlichen an der technischen Machbarkeit
Konzeptbedingt (große Hitze, großer Luftüberschuss) stößt der Dieselmotor mehr Stickoxide aus als ein Benziner. Um die Stickoxide eines Dieselmotors auf Benzinerniveau zu drücken, ist ein hocheffizienter Stickoxidkatalysator notwendig, zum Beispiel mit Harnstoffeinspritzung, wie er von den Premiummarken auch für den US-Markt verwendet wird.
Rechnet man all die Abgasreinigungsmaßnahmen zusammen (plus Partikelfilter etc.), ergibt sich jedoch ein derart hoher Preis, der den Dieselmotor unterhalb der Premiumklasse killen würde. Die Amortisationsstrecke für das teurere Dieselaggregat ist jetzt schon weit länger als viele wahrhaben wollen.
Nun ist aber ein gewisser Anteil an Dieselautos erwünscht, weil der Dieselmotor einen höheren Wirkungsgrad hat und folglich weniger verbraucht und weniger CO2 ausstößt. Dazu kommt noch, dass die europäischen Autohersteller auf dem Dieselsektor einen gewissen Wettbewerbsvorsprung genießen. Die jahrzehntelange intensive Beschäftigung mit dem Selbstzünder hatte zur Folge, dass die Europäer im Großen und Ganzen die besseren Dieselmotoren bauen.
Honda und Toyota können auf diesem Gebiet nur punktuell aufzeigen. Das ist auch klar: Ihre wichtigsten Märkte sind der Heimmarkt und USA, wo es praktisch keine Diesel-Pkws gibt. Die Adaptierung der Dieselmodelle für den europäischen Markt hat nicht unbedingt erste Priorität. (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobil/27.11.2009)
