Strengere Abgasgrenzwerte lösten Fortschritte im Motorenbau der jüngeren Automobilgeschichte aus. Trotzdem sind nicht alle Probleme gelöst
Die Geschichte der Abgasgesetzgebung beginnt in den 1960er-Jahren in Kalifornien. Die autogerechte Stadt Los Angeles hatte bereits damals ihre Probleme mit dem Smog. Also wurden dort die ersten Abgasgrenzwerte für den Straßenverkehr eingeführt. Die Europäische Gemeinschaft zog 1970 nach. Zuerst wurden nur Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe gemessen, später dann auch Stickoxide und Rußpartikel.
Die österreichischen Vorschriften haben sich immer an den Nachbarländern orientiert, bis Anfang der 1980er-Jahre eine hitzige Diskussion um die Katalysatorpflicht losbrach. Das Thema Waldsterben war gerade angesagt. Tatsächlich waren viele Wälder durch die Schwefelemissionen der Industrie stark geschädigt, was man aber durch konsequenten Einbau von Filteranlagen bereits Anfang der 90er-Jahre wieder im Griff hatte.
Wenn auch die Autoabgase und das Waldsterben keinen direkten Zusammenhang erkennen ließen, die Debatte um deren Schädlichkeit war nicht mehr zu bremsen.
Was in den USA bereits mehr als zehn Jahre lang Stand der Technik war, hielt man in Europa für viel zu kompliziert. Das Gros der Autofahrerclubs und Autozeitschriften wetterte gegen die Einführung des Katalysators, auch die Autohersteller hatten gar keine Freude mit der neuen Technik.
Dabei lag der Vorteil auf der Hand: Zehn neue Autos sollten mit Kat nicht mehr schädliche Abgase ausstoßen als ein altes (heute sind wir schon beim Faktor 100). Die Gegner operierten mit abstrusesten Argumenten, der Höhepunkt der Volksverwirrung war wohl eine Studie, welche die hohe Aidsrate in Kalifornien mit der Einführung des Katalysators vermanschte.
Österreich prescht vor
Die Gegenwehr nützte nicht viel, Österreich, die Schweiz und Schweden preschten vor und führten Abgasvorschriften nach US-Vorbild ein. Man tat sich leichter, Österreich und die Schweiz hatten keine mächtige Autoindustrie, die beiden schwedischen Hersteller Volvo und Saab hatten durch ihr US-Geschäft die Katalysatortechnik längst im Griff.
Bald darauf zog aber auch die EU nach. Im Nachhinein gesehen war der Katalysator nicht nur ein riesiger Vorteil für die Umwelt, er kurbelte auch das Geschäft der Autohersteller kräftig an. Es wurden nicht nur mehr Autos als je zuvor verkauft, auch die höheren Preise durch die neue Technik bescherten den Produzenten saftige Umsatzzuwächse. Autohersteller wollen manchmal offenbar zu ihrem Glück gezwungen werden.
Ein ganz wichtiger Punkt war auch die Einführung des bleifreien Benzins. Jahrzehntelang wusste man bereits um die Gesundheitsschädlichkeit von Bleiverbindungen im Abgas (lagert sich in den Knochen ab und schädigt die Nerven). Doch die Beimengung von Bleitetraäthyl war eine sehr billige Möglichkeit, die Kraftstoffqualität zu verbessern. Das Blei wurde schließlich aber nicht wegen seiner Gefährlichkeit für die Menschen durch harmlosere Beimengungen ersetzt, sondern deshalb, weil der Katalysator das Blei nicht vertrug und mit verbleitem Benzin kaputtging.
Die Abgasgesetze wurden mittlerweile durch geänderte Prüfzyklen und niedrigere Grenzwerte mehrmals verschärft, am 1. Juli 1992 trat Euro 1 in Kraft, heute sind wir bei Euro 5, das seit 1. September für neukonstruierte Autos gilt, mit 1. Jänner 2011 auch für bestehende Typen. Euro 6 wird 2014/ 2015 in Kraft treten.
Die Fortschritte waren doch so groß, dass heute der Ausstoß schädlicher Abgase kein sehr heißes Thema mehr ist, zumindest beim Pkws. Kritisiert wird aber immer wieder, dass der Prüfzyklus kein Abbild der Wirklichkeit darstellt, zumal nur einmal kurz auf 120 km/h beschleunigt und niemals Vollgas gegeben wird. Dieses Problem wird aber eher in Zusammenhang mit dem Verbrauch, also dem CO2-Ausstoß, diskutiert.
Die Dieselautos dürfen in diesem Zusammenhang nicht übersehen werden, ihr Rußausstoß war immer schon ein heikles Thema. Erst jetzt, mit Euro 5, ist der Partikelgrenzwert so niedrig, dass die Autohersteller gezwungen sind, Partikelfilter einzubauen. Aber auch damit ist der Dieselmotor abgastechnisch nicht ganz aus dem Schneider. Noch immer ist der erlaubte Stickoxidgrenzwert dreimal so hoch wie für Benziner, und die Partikel werden nur bis zu einer bestimmten Größe gefiltert, die ganz kleinen Partikel lassen sich nicht fangen, sie können bis in unsere Blutbahn geraten. Kritisiert wird auch oft, dass die gemessene Partikelmasse zu wenig aussagekräftig wäre, es zählten auch Anzahl und Größe.
Eins wird gern übersehen, nämlich Motorräder und Mopeds. Zweispurige sind nach wie vor bedenklich. Die Grenzwerte wurden zwar 2006 mit der Euro-3-Einführung halbiert. Sie erscheinen aber noch immer sehr hoch. So darf ein Motorrad doppelt so viel Kohlenmonoxid und fast dreimal so viel Stickoxide wie ein Pkw ausstoßen. (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobil/27.11.2009)
